Ma anche De Cortanze non resta ancora per molto. Nel 1984 infatti cambia il regolamento del Mondiale Endurance che fissa in 750 cc il limite massimo di cilindrata delle motociclette che possono parteciparvi. Per questo motivo il motore RCB viene pensionato e sostituito dal nuovo 4 cilindri a V raffreddato ad acqua che va ad equipaggiare la nuova Honda RVF750. Anziché scegliere questo motore per continuare nell’Endurance, Elf e Honda decidono di cambiare strada e passare al Mondiale 500 da GP, costruendo una nuova moto attorno al tre cilindri a V raffreddato ad acqua della NS, fresco vincitore del titolo iridato della mezzo litro con Freddie Spencer nel 1983.
La Elf 2 che vede la luce nel biennio 1984-1985 è l’ultima al cui progetto dà il suo contributo di De Cortanze, che quell’anno lascia la Renault per passare alla Direzione tecnica del Gruppo Peugeot-Talbot e dare vita alla plurivittoriosa Peugeot 205 (nella versione Rally e Dakar). Prima di andarsene il tecnico transalpino lascia però come “testamento” una moto che porta all’estremo tutte le sue idee sviluppate nei sei anni con la Elf.
Purtroppo la Elf 2 è inguidabile che Christian Le Liard giudica quasi pericolosa per il suo sterzo imprevedibile e che per questo motivo non partecipa ad alcuna gara.
Quando finalmente conosce il battesimo della pista, in occasione del GP di Francia del 1985, la moto si chiama Elf 2A ed è stata rivista nelle sospensioni da Daniel Trema, il tecnico che ha sostituito De Cortanze alla guida del progetto, assistito da Serge Rosset (proveniente dalla Kawasaki-France e fondatore della ROC).
La revisione delle sospensioni della Elf 2A è il primo passo verso una serie di compromessi a cui scendono Trema e Rosset negli anni seguenti alla ricerca di quei risultati che continuano a non arrivare.
Dalla Elf 2B del 1986 alla Elf 5 che chiude l’avventura nel 1988 si assiste alla comparsa progressiva di un telaio, all’introduzione di una nuova sospensione anteriore di tipo McPherson e alla collocazione del serbatoio in posizione tradizionale anziché sotto al motore, fino ad arrivare ad un paradosso: la Elf 4 del 1987, la prima ad utilizzare il motore 4 cilindri della NSR, pesa 129 kg a vuoto, cioè 10 kg in più della Honda NSR ufficiale usata quell’anno da Gardner per vincere il Mondiale 500. Dieci kg che per una moto priva (in apparenza) di telaio e che fin dagli esordi ha fatto della leggerezza uno dei punti di forza sono un vero controsenso.
Cosa è mancato all’idea originale di De Cortanze per non essere vincente? La singolarità del progetto Elf stava nel fatto che l’ingegnere francese avrebbe potuto sviluppare in piena autonomia tutte le sue idee, senza cioè dipendere da alcuna Casa motociclistica. Ma nel momento stesso in cui è nata la collaborazione con la Honda questo presupposto è venuto a mancare. Non tanto perché il colosso di Tokyo ha messo dei vincoli al progetto, ma perché i suoi motori RCB, NS e NSR non erano nati per essere strutturalmente portanti e per sopportare con il loro basamento gli enormi sforzi richiesti.
E se poi si aggiunge a questo la complicazione delle sospensioni monobraccio e dello sterzo indiretto, tanto efficaci sulle automobili quanto inutile complicazione nelle moto, ecco allora che il quadro della situazione è completo. Pur nella sua sofisticatissima espressione tecnica, il progetto Elf è stato sì un salto in avanti tecnologico di 10 anni, ma accompagnato da una caduta…