Gilera Giubileo 98 - 98 Extra: popolare di gran successo

19 marzo 1959: la festività di San Giuseppe assume particolare importanza in quel di Arcore, sede della fabbrica Gilera. Ricorre l’onomastico del suo fondatore, Giuseppe Gilera, ma in particolare si festeggia il giubileo della Casa per i suoi 50 anni di produzione motociclistica. In una simile festosa cornice diventa protagonista la nuova motoleggera presentata per l’occasione alla stampa e addetti ai lavori: la Giubileo 98 fa il suo ingresso in società a suggellare l’importanza dell’evento.

L’interesse per la nuova arrivata è subito grande: la Gilera non ha mai tradito i suoi fedelissimi sostenitori, forte di glorie sportive mondiali e grandi successi commerciali. La Giubileo, con i suoi 98 cc, sembra però andare controcorrente rispetto al recente passato dove le 125, 150 e 175, hanno sommato più di 140.000 esemplari prodotti nelle varie versioni, con la 150 Sport attestata a 94.048 unità e che risulterà essere il modello Gilera più venduto di sempre. Per la Giubileo la cilindrata contenuta al limite dei 100 cc sembra avere diverse motivazioni, come ci spiega Angelo Molteni, in Gilera dal 1961 al 1987 all’Assistenza Tecnica Commerciale, quella che oggi è definito servizio post-vendita: “L’obiettivo principale era rivitalizzare il segmento da 75 a 100 cc, le motoleggere per eccellenza, caduto un po’ nell’oblio: peso contenuto, maneggevolezza, minima manutenzione e quindi costi ridotti avrebbero avvicinato alle due ruote un pubblico più vasto. Per la Giubileo si era ricercato il migliore equilibrio con un monocilindrico di misure quadre, così come lo Sbarazzino della Moto Morini che l’aveva preceduta sul mercato: viste anche le novità tecniche del nuovo monocilindrico Gilera, non è escluso che ad Arcore si siano ‘ispirati’ proprio ai concorrenti bolognesi…”. In più, si andava delineando l’avvento del Mercato Comune Europeo con la prevedibile offensiva della concorrenza straniera; inoltre per il mercato delle due ruote cominciava a tirare aria di crisi per l’ascesa dell’automobile utilitaria che, grazie anche alla vendita rateale, poteva motorizzare famiglie intere: una motocicletta più economica, rigorosamente a quattro tempi per evitare fumose e costose miscele come era nel “credo” Gilera, avrebbe potuto contrastare l’avanzata delle quattro ruote. Lo slogan pubblicitario che accompagna il lancio della Giubileo recita “Moto economica perché costruita senza economia”: un messaggio azzeccato grazie al prezzo di acquisto contenuto, alla promessa di consumi ridottissimi e alla qualità costruttiva superiore alle motoleggere concorrenti.

Due le versioni subito proposte: la Normale (135.000 lire) e la Extra (145.000). La prima è il modello “base” con telaio nero e serbatoio mutuato dalle precedenti 150; la seconda si presenta decisamente più appetibile nella bella livrea rosso Gilera, coperchi dei carter lucidati anziché smaltati e un nuovo serbatoio maggiormente profilato in tre tinte su cui campeggiano il marchio del giubileo e i colori dell’iride a ricordo dei 10 titoli mondiali vinti. I prezzi di listino sono interessanti se confrontati con le concorrenti del tempo: tra le pari cilindrata la Moto Morini Sbarazzino costa 179.000 lire; il modesto Zigolo 110 (a 2 tempi) della Moto Guzzi 147.000; per la Ducati 98/TL ci vogliono 159.000 lire e per la Laverda 100 l’esborso è pari a 176.000 lire. Salendo di cilindrata, la più competitiva rimane la “vecchia” Gilera 125 Turismo che costa 159.000; la Parilla Turismo 169.000 e la Bianchi Bernina 179.000.

La nuova piccola di Arcore piace subito per la sua linea più moderna pur nel rispetto della consolidata tradizione del Marchio: dimensioni compatte, telaio a doppia culla aperta in tubi d’acciaio, forcella telescopica, una rassicurante coppia di ammortizzatori posteriori, freni a tamburo centrale giustamente dimensionati e un monocilindrico a quattro tempi con distribuzione ad aste e bilancieri.

Ma è proprio nel monocilindrico che si nascondono le maggiori novità. Contrariamente alle unità che equipaggiano le cilindrate superiori dove le aste che comandano i bilancieri sono poste davanti al cilindro, nella Giubileo 98 sono alloggiate sul lato sinistro in una cavità ottenuta nella fusione della canna e della testa del cilindro. Le valvole sono verticali e parallele, soluzione ampiamente collaudata per non interferire con il pistone e garantire massima affidabilità. Il cilindro in ghisa, la testa in lega leggera e il relativo coperchio sono fittamente alettati: alettatura estesa - altra novità - al sottocoppa del carter; la biella, soluzione abituale in casa Gilera, lavora su cuscinetti lisci sia al piede che alla testa. La trasmissione finale può essere scelta con corona da 55 (per migliori spunti in salita) o 54 denti (migliore allungo).

La Giubileo suscita unanimi consensi e Motociclismo, alla presentazione ufficiale riporta sul fascicolo n. 12 del 1959: “Una motoleggera di scuola classica, ma in cui sono stati profusi i tesori di esperienza in sede di progetto e realizzazione; studiata in tutti i particolari, elaborata e portata ad un altissimo livello perfettivo attraverso un lungo travaglio di esperienze di laboratorio, di officina e su strada”. Che il nuovo monocilindrico da 98 cc sia nato sotto i migliori auspici è testimoniato dalla volontà dell’ingegner Gilera di misurarlo in ambito sportivo e più precisamente nella Regolarità, contando sul favorevole rapporto peso/potenza: Tullio Masserini esordisce a Vigevano su una Giubileo quasi di serie e, dopo diverse vittorie in gare minori, trionferà nella durissima Valli Bergamasche con una Giubileo appositamente preparata dalla Casa. Successo bissato l’anno successivo con la conquista del Vaso d’Argento alla Sei Giorni Internazionale di Bad Aussee in Austria.

Il progetto Giubileo, come conferma Angelo Molteni, non è riconducibile ad un’unica matita, ma frutto del lavoro dell’Ufficio Tecnico allora diretto da Franco Passoni, valente progettista che aveva sviluppato la fortunata 150 presentata nel 1952 con Antonio Parolo e Luigi Piazza sotto la supervisione dell’ingegner Sandro Colombo, evoluzione della 125 progettata dall’ingegner Piero Remor.

L’analisi dinamica più approfondita della Giubileo ci viene sempre dalle pagine di Motociclismo: il nostro Direttore Carlo Perelli, allora anche competente e meticoloso tester, ne racconta ogni singolo pregio e difetto nell’esauriente prova del modello Extra pubblicata sul fascicolo n. 26 del 1959 e di cui riportiamo i passi più significativi: “La Gilera 98 è una di quelle macchine che ispirano confidenza a prima vista, anche ai neofiti del motociclismo. E l’uso pratico non tradisce questa impressione, fin dai primi metri di strada… L’avviamento è sempre stato facilissimo, stando comodamente a cavalcioni della macchina… È sorprendente come tenga quasi subito il minimo dopo aver acceso il motore da freddo, e come lo tenga altrettanto bene dopo certe tirate di collo che levati…”.

Un plauso particolare all’assenza di vibrazioni: “Rumori non se ne sentono, e neppure si avverte il caratteristico tremolio del motore. L’equilibrio delle masse dotate di moto alterno appare eccellente, e sella e serbatoio sono fissati al telaio con l’interposizione di tamponi elastici che evitano il trasmettersi delle poche vibrazioni a qualsiasi regime… il motore della Giubileo fila sempre via liscio come l’olio, sia tenendolo in tiro sia dandogli briglie sciolte... la frizione a bagno d’olio non ha mai tendenza ad incollarsi e in partenza fa il suo dovere nel miglior modo… non ha mai manifestato l’intenzione di strappare neppure fermandosi su una ripidissima salita per poi riprendere facendo girare allegramente il motore onde superare il fortissimo spunto iniziale… il comando del cambio a leva singola lavora alla perfezione e l’innesto delle marce avviene silenziosamente; il folle è facilmente reperibile… con il cambio a quattro velocità si ottengono delle buone accelerazioni grazie alla prima marcia molto corta”.

Il comfort e la posizione di guida sono giudicati altrettanto positivamente con un distinguo: piloti di statura superiore alla media toccano con le ginocchia gli spigoli inferiori del serbatoio: sotto questo aspetto è da preferire il più anonimo ma meno spigoloso serbatoio del modello Normale. Un difetto? Il tappo del serbatoio ad apertura rapida della Extra non tiene bene con il pieno. I comandi al manubrio sono ben posizionati ed è facile issarla sul cavalletto. Continua il nostro Perelli: “Nella Giubileo, che è stata progettata e costruita con intenti motociclistici e non motoleggeristici, è stato raggiunto un punto di incontro che concilia due esigenze che non sempre vanno d’accordo: l’estrema maneggevolezza e la stabilità. Questa è incoraggiante anche nelle curve prese allegramente e magari sul bagnato o sul fondo non perfettamente asfaltato, la stabilità eccellente la si apprezza specialmente sui terreni difficili, mentre la maneggevolezza è rimasta quella tipica delle macchine di piccola cilindrata… la velocità massima si attesta a 80 km/h anche con il passeggero: velocità che può essere mantenuta per lunghi tratti senza cali di potenza. Notevole anche il ‘tiro’ che consente di riprendere da 20 km/h in quarta senza alcun segno di sofferenza”. Non basta però andare, bisogna anche fermarsi: “I freni sono adeguati alle caratteristiche della macchina, e non richiedono sforzi da energumeno per fare il loro dovere. Ottima come al solito la decelerazione, aiutandosi con l’effetto frenate del motore a quattro tempi”. Efficace l’impianto elettrico con batteria e dinamo: come altri modelli della Casa, è possibile escludere la batteria eventualmente scarica tramite un dispositivo di emergenza che sfrutta per l’accensione la corrente prodotta dalla dinamo.

La decantata economicità d’esercizio trova conferma nella prova effettuata sui percorsi più diversi, dalla città al misto sia stretto che veloce, senza disdegnare qualche leggera divagazione fuoristradistica: “Si può affermare che durante il rodaggio, a causa dei maggiori attriti interni, si registra un consumo più elevato che non con la macchina ormai ‘sciolta’ (40 km/litro in città e 50 km/litro extraurbano): verso la fine della nostra prova, avvicinati ormai i 1.000 km, venne raggiunto il valore di 57 km/litro, naturalmente in condizioni ideali. Non si scende mai comunque sotto i 50 km/litro”. L’analisi dei particolari evidenzia l’impermeabilità delle borsette porta attrezzi, l’eccessiva esposizione dell’avvisatore acustico alle intemperie, il poco agevole sgancio della cinghia gommata - destinata a screpolarsi con il tempo - che affranca la batteria al telaio. Cose di ben poco conto rispetto alle ottime qualità complessive della Gilera 98: “Uno dei modelli della Casa di Arcore - conclude Perelli - destinato ad incontrare la maggior popolarità, e senza far fatica”.

Una conclusione profetica: la Giubileo 98, fino al 1968 viene prodotta in ben 91.469 esemplari (di cui 46.248 nella versione Extra del 1959-1966)conquistando il secondo gradino del podio delle Gilera più vendute di sempre (purtroppo mancano i dati di produzione relativi alla gestione Piaggio che acquistò la Casa di Arcore nel 1969). 31.069 saranno quelle inviate negli USA (le 106 cc). Unica modifica sostanziosa… in corso d’opera: l’adozione del cilindro in alluminio in luogo di quello in ghisa - che accusava qualche grippaggio - a partire dalla versione Sei Giorni del 1961.

Motore: monocilindrico a 4 tempi, alesaggio per corsa 50x50 mm, cilindrata totale 98,175 cc, rapporto di compressione 8:1, distribuzione a valvole in testa verticali (ø aspirazione 19 mm, scarico 17 mm) comandate da aste e bilancieri. Cilindro in ghisa, testa in lega leggera, pistone in lega leggera a cielo piatto con due anelli di tenuta e un raschiaolio, biella in acciaio ruotante su bronzine sia al piede che alla testa. Diagramma di distribuzione: aspirazione apre 20° prima del PMS e chiude 60° dopo il PMI; scarico apre 60° prima del PMI e chiude 20° dopo il PMS. Gioco tra valvole e bilancieri per il controllo della messa in fase: 0,3 mm. Gioco di funzionamento tra valvole e bilancieri a motore freddo: Accensione: a dinamobatteria-spinterogeno con ruttore calettato alla sinistra dell’albero a camme. Anticipo automatico da 7° a 50° prima del PMS; apertura tra i contatti 0,35÷0,40 mm; candela Marelli CW 275 B a filetto lungo (grado termico 275 della scala Bosch, grado termico 3 della nuova scala). Alimentazione: carburatore Dell’Orto ME 16 BS con filtro aria-silenziatore e parzializzatore ad apertura automatica. Diametro diffusore 16 mm, getto max 71, getto min 35, aria minimo 1,5, valvola gas 50, spillo conico G4 alla terza tacca, vite miscela aperta ¾ di giro, polverizzatore 258/A. Serbatoio benzina da 11 litri di cui circa 1 di riserva. Lubrificazione: con pompa ad ingranaggi comandata dall’albero motore, olio nella sottocoppa del carter (capacità 1,5 kg). Densità SAE 50 in estate, SAE 40 in inverno. Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio (4 conduttori con guarnizioni di attrito e 4 condotti in acciaio). Cambio: in blocco a 4 marce, tipo a cascata, con ingranaggi sempre in presa, comandato da pedale a leva singola sulla destra. Rapporti interni: 1,941 in prima, 1,174 in seconda, 0,785 in terza, 0,613 in quarta. Rapporti totali con corona post da 54 denti: 29,150 in prima, 17,632 in seconda, 11,789 in terza e 9,206 in quarta. Con corona post da 55 denti: 29,688 in prima, 17,956 in seconda, 12,007 in terza e 9,376 in quarta. Trasmissione: primaria ad ingranaggi elicoidali, rapporto 3,894 (denti 19-74); secondaria a catena 1/2”x5,2; rapporto pignone uscita cambio e corona posteriore 3,875 (denti 14-54) o 3,928 (denti 14-55). Telaio: in tubi a doppia culla aperta con blocco motore-cambio facente parte della struttura. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica, posteriore forcellone oscillante con ammortizzatori telescopici. Ruote: cerchi in lega leggera 17”x2¼” con pneumatici 2.50-17” ant e 2.75-17” post. Freni: anteriore e posteriore a tamburo centrale da 123x25 mm. Impianto elettrico: alimentato da batteria 7Ah/6V, con ricarica a mezzo dinamo 45W/6V calettata alla destra dell’albero motore. Faro anteriore a tre luci, lampada principale 25/25W, lampada luce posizione 3W, lampada spia 3W, fanale posteriore con lampada 3/20W per targa e stop. Prestazioni dichiarate: potenza max 6 CV a 7.000 giri, regime di coppia max a 4.700 giri. Velocità max in prima 25 km/h, in seconda 42 km/h, in terza 62 km/h, in quarta 80 km/h. Consumo litri 1,8 ogni 100 km (norme CUNA). Pendenza max superabile 35%. Autonomia 550 km circa. Dimensioni (in mm) e peso verificati: lunghezza 1.890, larghezza 610, interasse 1.270, larghezza manubrio 610, larghezza pedane 500, altezza 900, altezza sella 720, altezza pedane 260, luce a terra 155. Peso a vuoto 94 kg (42 ant + 52 post)