Rivoluzione tedesca, BMW K 100

Per i primissimi studi, venne impiegato un 4 cilindri Peugeot di 950 cc utilizzato sulla 104, un’utilitaria allora di buon successo, unito con apposita flangia ad un gruppo cambio-trasmissione della R 100, ed il tutto poi trasferito in un telaio a doppia culla della stessa moto, appositamente modificato. La scelta di questo motore non fu casuale, perché già sulla Peugeot il 4 cilindri era montato quasi orizzontalmente, il che facilitava l’abbinamento alla trasmissione della R 100. Inoltre era un propulsore leggero, quasi tutto in alluminio come si usa sulle moto, e grazie al fatto di presentare l’alimentazione in alto e lo scarico in basso si eliminavano in partenza problemi e perdite di tempo nella ricerca per la disposizione ottimale di questi organi. A parte una notevole lunghezza, data dal matrimonio improvvisato tra motore-ciclistica, gli esperimenti e le prove su strada si dimostrarono incoraggianti, convincendo la dirigenza della Casa che la via intrapresa poteva rivelarsi fruttuosa. Scartata l’idea di una cilindrata sui 1.300 cc, si decise che la nuova moto sarebbe stata prodotta con motori di 800/1.000 cc, prevedendo possibili maggiorazioni. Questa infatti era la fascia in cui principalmente si riconosceva la clientela BMW, ma la modernità e l’esclusività delle soluzioni tecniche avrebbero senz’altro attirato molti altri possibili acquirenti. Il 20 febbraio 1979 prendeva il via il progetto K 5, dove K sta per Kompact, in quanto uno degli obiettivi primari è proprio la compattezza, ed in effetti motore, trasmissione e monobraccio con l’ammortizzatore formano un’unità portante di granitica rigidità (BMW Compact Drive System). A capo dei lavori c’è Martin Probst, autore con Paul Rosche dell’allora imbattibile motore montato sulle monoposto di F. 2. Tra le incombenze iniziali, anche lo studio della componentistica che avrebbe equipaggiato la moto. Furono contattate ben 650 ditte specializzate fuori e dentro la Germania, al fine di utilizzare il meglio di quanto disponibile sul mercato. E, tra le priorità al fine di evitare copiature o... ispirazioni da parte di Case rivali, vennero depositati tutti i brevetti relativi alla struttura e alla particolare conformazione di motore e trasmissione.

Il 18 agosto 1980, il primo prototipo del 4 cilindri venne messo al banco ed avviato. Il raffreddamento, scelto a liquido visti sia l’orientamento dei desideri della clientela internazionale, che richiedeva maggior silenziosità rispetto al passato, sia le necessità di quel motore, che si voleva il più possibile ecologico nelle emissioni, si rivelò subito ottimale, mentre problemi vennero dalla carente lubrificazione e dalla conformazione dei condotti di aspirazione e scarico, che furono disegnati e ridisegnati molte volte. Lo stesso per la camera di scoppio, ed anche l’iniezione, per la quale si scelse come partner la Bosch, non fu di facile messa a punto. Molte ricerche ed esperimenti richiesero anche i collettori di scarico e le marmitte, per le quali, anche nel desiderio di mettere in strada il motore il più presto possibile, si testò anche l’improbabile soluzione di due marmitte sovrapposte.
Altri problemi, meno gravi ma non meno importanti, vennero dai componenti in gomma interni del motore (parastrappi e paraolio) per i quali si dovettero studiare apposite miscele di gomma sintetica resistente a calore e corrosione. Il motore venne lasciato girare al banco per centinaia di ore, sottoponendolo a prove estreme di resistenza, e cercando volutamente limiti e punti di rottura. Ad esempio, per simulare le reazioni di contrattura dei metalli del monoblocco ai repentini cambi di temperatura, si arrivò ad introdurre acqua gelata nel basamento dopo averlo scaldato a temperatura di funzionamento. Il primo prototipo della moto aveva la testata a destra in direzione di marcia, ma problemi di spazio e interferenza dei collettori di scarico e della marmitta con l’albero di trasmissione suggerirono di girare il motore sul telaio. Alla fine, con una potenza volutamente contenuta di 90 CV ad oltre 7.000 giri, un paio di motori-prototipo furono montati su altrettante moto ancora “acerbe” in tutto, e con esse i collaudatori coprirono oltre 60.000 km nell’autunno del 1981.

Se finora abbiamo detto dello sviluppo del motore, non meno la ciclistica impegnò lo staff addetto, diretto da Gunter Schier. Subito fece presa l’idea di disegnare un telaio a traliccio in tubi con motore portante, anziché il classico doppia culla, con la struttura in due blocchi facilmente separabili, sia per una costruzione più economica, sia per rispettare uno dei capisaldi progettuali di disporre gli organi meccanici nella posizione di massima accessibilità. Anche nello studio della misura delle ruote, nonché per la taratura delle sospensioni, si tenne fede alle regole iniziali, preferendo una forcella ed un monoammortizzatore semplici e senza regolazioni (a parte il precarico dell’ammortizzatore posteriore), perché, sosteneva l’ing. Schier “è compito del Costruttore e non del pilota tarare correttamente la moto per ogni circostanza”. Contemporaneamente si procedeva sul fronte della linea con arditi disegni ad opera di Klaus Volker Gevert, al quale va la brillante soluzione della copertura del radiatore con una mascherina (a doppio rene) che ricorda quella delle auto BMW. Non mancarono studi nella galleria del vento al fine di trovare le migliori soluzioni aerodinamiche in compromesso con esigenze di industrializzazione ed estetiche. Soprattutto queste prove si rivelarono impegnative per le versioni carenate RS, sportiva, ed RT, turistica, che furono programmate fin dall’inizio. Ad ogni modo fu la versione nuda, denominata K 100 1000, la prima ad essere presentata e venduta sul mercato.

Straordinario il computo dei chilometri percorsi prima che, nell’estate del 1983, si desse il via libera alla produzione: 600.000 km in ogni condizione di marcia! Curiosamente i primissimi esemplari scesi già in luglio/agosto dalla catena di montaggio vennero inviati negli USA per la realizzazione dei depliant pubblicitari. La location scelta per il debutto europeo fu La Napoule, in Costa Azzurra, dove il 23/24 settembre 1983 i giornalisti della stampa specializzata internazionale furono convocati per i primi giri di prova sugli affascinanti percorsi dell’entroterra. Poco dopo la K 100 divenne la regina del Salone di Parigi, proprio come 60 anni prima la sua... “nonna”, la boxer R 32 di 500 cc. Secondo le entusiastiche dichiarazioni di Eberhard Sarfert, Presidente della BMW Motorrad, nel 1983 la produzione della K 100, iniziata già a luglio, sarebbe arrivata ad un totale di 7.500 unità (contro 21.500 boxer). Ma già per il 1984, anche grazie all’entrata in linea della RT, oltre alla RS che aveva iniziato la sua carriera a novembre dell’anno prima, si pensava di costruirne 16.000. Numeri importanti che fanno capire quanto la Casa credesse nel nuovo programma. E infatti, negli anni a venire, la K 100 si rivelerà una buona moto, comoda e indistruttibile, forse un po’ troppo... teutonica per il nostro mercato, e per questo costantemente meno richiesta sia riguardo alla RS che alla RT, nonostante il suo prezzo inferiore. Così la sua vita sarà più breve rispetto alle due sorelle, solo sei anni, uscendo di produzione nel 1990 dopo 12.871 esemplari costruiti, e non conoscendo una seconda giovinezza grazie al nuovo motore a 16 valvole che esordì quell’anno con la sportiva K 1, prima di essere montato anche sulle RS ed RT. Relativamente invece alle modifiche introdotte sulla K 100 “nuda”, nel 1988 sono riviste l’estetica e gli schemi di colorazione: si adotta il serbatoio più piccolo e slanciato della K 75, spariscono il cockpit che collega fanale e strumentazione e la mascherina del radiatore, si adottano un faro cromato, una sella più bassa e un manubrio più alto e largo. Da ricordare infine che già nel 1986, la K 100 potè vantarsi di essere una delle prime moto al mondo a montare il sistema antibloccaggo dei freni ABS (in opzional, anche per le versioni RS ed RT).