a cura della redazione - 22 settembre 2018

SportClassic: la Ducati GT 1000

La Ducati GT 1000 è una moto godibilissima per il turismo disimpegnato, ma che non disdegna la guida sportiva. Il bicilindrico a doppia accensione garantisce ottime prestazioni e consumi contenuti. Lo stile è anni Settanta e condensato nel serbatoio dalle forme tondeggianti
1/14 Dopo le café racer Paul Smart e Sport 1000, anche la GT 1000 rivendica nobili origini: la GT 750 del 1971, prima Ducati di serie equipaggiata con il celeberrimo bicilindrico a L con distribuzione a coppie coniche dell’ingegner Fabio Taglioni.
Le curve si susseguono in successione armoniosa e diventano un inno al piacere della moto. Il motore risponde con prontezza ad ogni minima rotazione della manopola del gas. Anche una marcia di troppo non rappresenta un problema quando si arriva un po’ lunghi: il telaio perdona tutto, una leggera pinzata non scompone l’assetto, il bicilindrico ti toglie d’impaccio anche se sbuffa – ma solo un po’ - se lo costringi sotto i 3.000 giri. Anche quelle gomme, che al primo contatto avremmo preferito di profilo più sportivo, sembrano perfette per questa andatura turistica ma disinvolta. L’appoggio è sicuro, non c’è asperità dell’asfalto che possa mettere in apprensione. E, se proprio serve attaccarsi ai freni, nessun problema: l’impianto offre potenza e modulabilità. Non guardiamo con invidia chi ci supera ginocchio a terra con la supersportiva da urlo: ci godiamo strada e panorama. Tanto, allo Chalet Raticosa ci ritroviamo tutti tra pochi minuti. Dove la nostra Ducati sarà guardata con grande interesse e apprezzamento unanime, anche da quelli con tuta in pelle e “saponette”. Come avrete capito, in queste poche righe è condensata una due giorni di turismo in sella alla Ducati GT 1000.
1/20 A spasso in coppia con la GT 1000 della serie SportClassic, impreziosita da accessori dedicati. Una moto godibilissima per il turismo disimpegnato, ma che non disdegna la guida sportiva. Migliorabile l’efficienza degli ammortizzatori.
Dopo la prima presa di contatto, vi raccontiamo una bellissima gita sull’Appennino tosco-romagnolo con altrettanto piacevole sconfinamento nelle terre del Chianti con sosta nella sempre affascinante Firenze. Strade che sono paradiso per i motociclisti, dove 90 CV dichiarati e ben spesi bastano e avanzano per divertirsi, anche con bagaglio e passeggera al seguito. Certo, Futa e Raticosa evocano la leggendaria Mille Miglia: prestazioni, velocità, guida al limite. Insomma, voglia di correre. Ma sanno appagare altrettanto quando si voglia usare il cambio il meno possibile e dare un’occhiata a ciò che ci circonda, far caso ai profumi della campagna e scoprire borghi e paesini che solitamente sfuggono viaggiando petto sul serbatoio e manetta spalancata. Ci stiamo facendo coinvolgere dal romanticismo motociclistico, sarà l’età… o sarà la moto? Torniamo al concreto. Per accentuarne il suo fascino rétro, se mai ve ne fosse bisogno, per la GT 1000 la Ducati ha pensato una serie di accessori dedicati, alcuni dei quali erano montati sulla moto del nostro fi ne settimana.
Innanzitutto la sella Confort, meglio sagomata e più imbottita rispetto a quella di serie. Quindi le borse in pelle idrorepellente, disegnate in funzione dello stile classico della moto: sono molto semplici, di capienza ridotta ma ben sfruttabili, hanno a nostro giudizio il merito estetico di riempire la parte posteriore della moto che altrimenti risulta vuota per la sensibile altezza del parafango sullo pneumatico. Sono affrancate ad un sottile telaio tubolare con una pratica chiusura a chiave; una semplice fettuccia di nylon funge da sicurezza in caso di malaugurato sgancio. Robustezza e l’eventuale tenuta all’acqua non hanno molto a che vedere con le tradizionali valigie ma si rivelano perfette per il piccolo cabotaggio turistico quanto per il tragitto casa-lavoro. L’ingombro laterale è infatti ridotto e non pregiudica l’agilità nel traffico. Agilità, va ricordato, amplificata nella GT 1000 da un angolo di sterzo incredibilmente e nettamente superiore ai modelli della stessa Casa, grazie all’impiego di piastre dello sterzo opportunamente avanzate.
Altro accessorio, la copertura di protezione del serbatoio con gli attacchi per la sempre utile borsa. Gli agganci a scatto sono facilmente azionabili così da facilitare l’accesso al tappo per i rifornimenti. Peccato che, non essendo ancora pronti, alla nostra GT mancassero il manubrio rialzato e il cupolino, due must del turismo a denominazione di origine controllata. La posizione in sella è comoda sia per il pilota che per il passeggero: le gambe in particolare non sono costrette ad angolazioni esasperate. Le ginocchia trovano naturale posizione negli incavi del serbatoio anche con la bella copertura che lo avvolge. Questa sella Confort, grazie all’imbottitura più cedevole, migliora l’altezza del piano di seduta da terra che, come avevamo visto nel primo contatto, non è propriamente contenuta e privilegia particolarmente le stature medio-alte. Il busto è inclinato in avanti in una postura sportiveggiante che però non affatica particolarmente gli avambracci. Per macinare chilometri in maggiore souplesse, il manubrio rialzato sarà sicuramente di giovamento. Comandi al manubrio e strumentazione, pur nella loro semplicità, sono efficaci come ergonomia e come facilità di lettura. Più agevole rispetto al test precedente l’azionamento della stampella laterale; efficace il cavalletto centrale. Uscire dal traffico bolognese per raggiungere la Statale 65 dimostra come questa Ducati sia trattabile anche nel traffico. La frizione in bagno d’olio non richiede l’avambraccio da culturista e inoltre la leva è ampiamente regolabile; il già citato angolo di sterzo consente manovre e inversioni finalmente vivibili, il motore non sembra dare segni di particolare insofferenza ai regimi di rotazione più bassi. Non siamo ai livelli di bicilindrici in linea o a V trasversale di tanto blasonata concorrenza, ma l’irregolarità cinematica di qualche anno fa è (fortunatamente) un lontano ricordo. Un limite al confort complessivo affiora quasi subito: bastano qualche tombino o buca dell’asfalto per mettere alla frusta gli ammortizzatori che rispondono in modo secco e fastidioso sulla colonna vertebrale, soprattutto del passeggero.
Abbiamo cercato di intervenire sul precarico ma nella dotazione attrezzi non abbiamo trovato la chiave necessaria. Peccato, in compenso la forcella assorbe con buona scorrevolezza le asperità e non trasmette fastidiosi contraccolpi alle braccia del pilota. Quando il traffico si dirada e la strada comincia a muoversi, ecco che emergono le doti ciclistiche della bicilindrica made in Borgo Panigale. Abbiamo volutamente cercato un rapporto che ci permettesse l’andatura più omogenea possibile: giocando con terza e quarta e rimanendo in un arco di utilizzo tra i 3.000 e i 6.000 giri (regimi entro i quali si esprime al meglio la curva di coppia) la GT 1000 si lascia condurre con grande facilità. Il motore è sempre pronto a dare qualcosa in più all’occorrenza: sfruttando freno motore e tiro si riescono a correggere eventuali distrazioni… di rotta senza dover ricorrere ai freni o al cambio. La presenza del passeggero sembra quasi giovare in certe condizioni, quasi che il peso maggiore aiuti la fluidità nell’inserimento in curva. I pneumatici di sezione generosa promettono e mantengono un appoggio sicuro; un eventuale ricorso ai freni non compromette l’assetto con indesiderato effetto autoraddrizzante. I freni sono all’altezza della situazione per potenza e resistenza: si apprezza, soprattutto nella marcia in coppia, la maggiore potenza del disco posteriore rispetto alla Sport e la Paul Smart della stessa famiglia. Solo nelle staccate più decise si accusa un notevole affondamento della forcella con tendenza al beccheggio: un piccolo scotto da pagare al confort. Sul cambio Ducati non c’è molto da dire: rasenta la perfezione per precisione e rapportatura, con un’escursione ridottissima della leva di caratteristiche decisamente racing.
Approfittando di una sosta presso una rivendita di vino Chianti, sulla Statale 22 che da Greve porta a Panzano, ci siamo concessi qualche passaggio “a solo” mentre la passeggera si godeva un po’ di relax all’ombra. Per chi pensasse alla GT 1000 come una paciosa granturismo poco incline alla guida sportiva è meglio che si ricreda. Nonostante il banco del nostro Centro Prove non abbia trovato tutti i CV promessi, di motore ce n’è più che a sufficienza per divertirsi e impensierire concorrenti ben più dotate. 12,2 secondi sui 400 metri e 220 km/h di velocità massima la dicono lunga sulle doti del bicilindrico a doppia accensione. Non è fatto per riprendere da 2.000 giri in sesta ma è capace di diventare rabbioso quanto basta oltre quota 5.000 (il limitatore taglia a 8.800). In queste situazioni affiora qualche limite dalle sospensioni pensate più all’impiego turistico che sportivo; il profilo degli pneumatici impone maggiore decisione nella ricerca della traiettoria con il motore sempre in tiro. Meglio frenare con più decisione in ingresso e aprire in percorrenza di curva piuttosto che correggere pelando il gas, pena la tendenza ad allargare con l’avantreno. Naturalmente non ci sono solo i percorsi cittadini e le belle statali tutte curve: il ritorno da Firenze a Bologna l’abbiamo fatto in autostrada, sul tratto appenninico dalle ampie svolte e dall’asfalto non sempre a posto. Si viaggia bene fi no a velocità permesse dal Codice o poco più per la mancanza di un riparo aerodinamico. Le vibrazioni ci sono perché fanno parte del corredo genetico del bicilindrico ma non sono così fastidiose e non creano indolenzimenti o formicolii alle estremità di mani e piedi. Stabile e sicura anche sui curvoni veloci come vuole la genia sportiva, la Ducati GT 1000 incamera un altro punto a suo favore nelle soste al distributore. Nella marcia turistica descritta all’inizio abbiamo percorso più di 20 km/litro, scesi a 17 comprendendo l’autostrada e qualche esuberanza sul misto. Un risultato che parla da sé.
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