di Marco Riccardi - 28 ottobre 2018

Honda NSR 125, dove vai tutta nuda?

La Casa giapponese propone nel 1988 una 125 naked contro le rivali carenate. Lo fa per abbattere il prezzo di vendita, ma non certo a scapito della qualità costruttiva e delle prestazioni. Realizzata nella fabbrica italiana di Atessa (CH) è potente, veloce e segna il record in accelerazione
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Dobbiamo dirlo: ci vuole del vero coraggio a proporre nel 1988 una 125 completamente "nuda" come ha fatto Honda. Il mercato in quegli anni richiede con forza delle ottavo di litro completamente carenate. Si sfrutta il traino che arriva dal mondo delle supersportive di grossa cilindrata, il loro successo commerciale, la tecnologia allo stato dell'arte, il design del "vestito" sempre più vicino a quello delle moto da Gran Premio. La NSR nella sua totale assenza di ogni riparo costituisce la grande eccezione. La scelta è dettata dalla volontà di contenere il prezzo di acquisto senza, però, incidere sulla qualità costruttiva e sulle prestazioni. Al netto dell'immatricolazione, la Honda costa 4.195.000 lire, quasi un milione in meno delle sue rivali. Se scorrete le pagine di Motociclismo di quell'anno ci potete trovare oltre 60 modelli di 125 cc, una quantità oggi impensabile. Insomma, siamo davanti a moto letteralmente "da sogno", e in particolar modo eccitanti nelle prestazioni dei loro motori a due tempi. Ma tutto questo ha un costo notevole: il prezzo di acquisto lievita non poco e occorre spendere più di cinque milioni di lire per una 125, ed è una quotazione che si avvicina a quanto occorre sborsare per una 350. La competizione tra le aziende che producono le "motoleggere" di 125 cc è esasperata, ma il risultato è quello di avere a disposizione delle moto che sono assolutamente comparabili a mezzi di ben altra cilindrata. Specialmente la produzione nazionale spinge sull'acceleratore della perfezione dello stile e della tecnica: Aprilia, Benelli, Cagiva, Gilera, Yamaha Belgarda e la stessa Honda Italia hanno in listino mezzi decisamente più accattivanti rispetto al resto della produzione mondiale, giapponesi compresi. Insomma, chi ha sedici anni nel 1988 si può davvero considerare un privilegiato, perché può usare moto bellissime e dalle prestazioni notevoli.
Come abbiamo scritto la NSR sceglie una strada diametralmente opposta a quella delle avversarie. L’aspetto è sbarazzino ed inusitato, il vestito si riduce ad una minigonna essenziale che mostra il telaio Alcast dalla paternità tutta italiana, quella di Grimeca, la stessa azienda che ne costruisce anche i freni a disco. In termini costruttivi la sua realizzazione ha un costo elevato perché gli stampi della pressofusione valgono circa mezzo miliardo di lire, ma produrre questo specialissimo telaio in lega leggera ha un prezzo inferiore a quello di una struttura in tubi. Con la stesso metodo di costruzione la Honda realizza in Giappone la bicilindrica VT 250 Spada, ancora una "naked" dal look vicino a quello della NSR solo che il telaio, in questo caso, si chiama Castec. Un sistema analogo, con il telaio formato da due gusci pressofusi in lega leggera uniti nella zona del cannotto di sterzo, è usato anche da Yamaha per la FZ6 Fazer del 2003. Siamo di fronte a un “look” nuovissimo, impegnativo e decisamente controcorrente. Più che ispirarsi all’immagine sportiva delle corse, come fanno gran parte delle concorrenti, la Honda si affida alla aggressività delle linee nonché agli accostamenti cromatici anche arditi. Questa moto mostra un'abitabilità adatta anche a taglie super, nonostante le dimensioni compatte di tutta la 125. Ma il feeling con la NSR non è subito immediato anche a causa di un appoggio troppo stretto della copertura che nasconde il serbatoio e che impedisce di ancorarsi al meglio quando si viaggia forte. Inoltre, la mancanza di un qualsiasi riparo aerodinamico influenza in modo notevole il confort per l’eccessiva quantità d’aria che s’indirizza sul busto e sul casco. Per mitigare la pressione occorre appiattirsi bene sul serbatoio.
Questa Honda preferisce i percorsi più guidati, quelli dalle curve in rapida successione dove riesce a mostrare la grande maneggevolezza e la facilità di inserimento nelle curve più strette. Nei percorsi misti si va davvero forte grazie alla leggerezza ed alla agilità della moto: pesa 123 kg, da cinque a dieci chilogrammi in meno rispetto alle altre 125 che hanno la carenatura. È facile entrare rapidissimi in curva, arrivando a piegare subito forte, con decisione, senza problemi nel cambiare velocemente inclinazione e traiettoria. La NSR asseconda con ubbidienza le voglie del pilota, senza brusche reazioni, anche quando non si va troppo per il sottile. Tuttavia quando le curve divengono più aperte e veloci questa 125 perde un po’ di precisione specialmente all’avantreno. In queste condizioni la leggerezza dello sterzo crea qualche indecisione in special modo se s’incontrano accentuate ondulazioni dell’asfalto. Le sospensioni non riescono infatti a digerire completamente le buche scomponendo l’assetto, senza comunque arrivare a limiti allarmanti. Per viaggiare forte occorre anche frenare forte e questa Honda è certamente ben dotata anche in questo settore (tutto l'impianto è di Grimeca) per potenza e prontezza del grosso disco anteriore. Quello dietro fa poco, ma l’anteriore basta ed avanza. Inoltre si dimostra sempre efficiente anche dopo ripetuti interventi nelle discese.
La potenza massima del propulsore della NSR è da riferimento per quegli anni, perché con i suoi 27,7 CV alla ruota a 10.250 giri/min (che rilevati all'albero diventano 30,65, praticamente i 31 CV dichiarati dalla Casa) è in linea con quello che sa mostrare la concorrenza più sportiva; inoltre, ha ben 7,5 CV in più rispetto a quello della NS, la 125 Honda che ha preceduto questa naked. Il motore mostra tanta sostanza: la curva di erogazione si presenta particolarmente estesa e lineare e non si hanno picchi brutali ed imprevisti. Ha una lunga e costante azione, che si fa più corposa a partire dai 6.000 giri/min, con una spinta sempre progressiva che si esaurisce una volta arrivati agli 11.000 indicati. Per contro, non presenta un sostanzioso allungo, perciò conviene passare in fretta al rapporto superiore. La erogazione di potenza è però accompagnata da vibrazioni di livello superiore a quanto si riscontra nelle concorrenti e sono palpitazioni che si manifestano specialmente agli alti regimi. Che sia un motore davvero generoso lo testimonia la velocità massima raggiunta dalla Honda. Nonostante non abbia uno straccio di protezione siamo ai vertici della categoria delle 125 più sportive: 160,3 km/h non sono il record di classe ma si avvicinano moltissimo ai 162,4 km/h della stracarenata Cagiva Freccia C-10, disegnata da Massimo Tamburini, che ha una efficiente protezione integrale che si estende anche a rivestire la ruota anteriore. Inoltre, qui siamo in zona primato assoluto di categoria, l'accelerazione sui 400 metri da fermo della NSR blocca il cronometro a 15,207 secondi, con una velocità d'uscita di 138,46 km/h. Modulabilità e limitato sforzo all'azionamento della leva sono i migliori attributi della frizione Honda. Lo stacco è preciso anche dopo ripetute sollecitazioni. Anche il cambio si dimostra preciso negli innesti oltre ad essere particolarmente veloce nel comando. La rapportatura è lunga in generale, ma in particolare lo è quella destinata all'ultimo rapporto proprio per avere una velocità massima di tutto rispetto. Occorre comunque avere a disposizione un notevole lancio, col pilota spalmato sul serbatoio, ed è sufficiente una leggera asperità, o del vento contrario, per vedere calare inesorabilmente l'ago del tachimetro.
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