Moto Morini 3 ½ è il modello che ha segnato un grande punto di svolta nella storia della Casa italiana. Ripercorriamo, anche grazie alle foto e ai commenti di Franco Lambertini, la genesi di questo modello
Ci sono momenti nella vita che si definiscono “di svolta”. Per la Moto Morini ciò si verifica bruscamente il 30 giugno 1969, quando viene a mancare a soli 71 anni (era nato infatti il 22 gennaio 1898) il fondatore Alfonso Morini. Si tratta di una perdita importante perché viene a mancare la “guida” dell’azienda di via Bergami, in un momento oltretutto di transizione, con il mercato della moto che finalmente pare uscire dalla profonda crisi che ha segnato il decennio. Il controllo della fabbrica viene assunto dalla figlia Gabriella e dallo storico staff composto dal ragionier Gianni Marchetti (Direttore generale e responsabile dei conti) e da Gino Marchesini (Direttore dell’Ufficio tecnico) che è coadiuvato da Dante Lambertini e da Arnaldo Mastrangelo.
Alla scomparsa di Alfonso Morini, la produzione verte sempre sulla gamma Corsaro (proposti in varie “salse” e con cilindrata da 100 a 160 cc) e Corsarino 48, ma è preoccupante il fatto che per l’immediato non vi sia alcunché di nuovo, ad eccezione del progetto di un ciclomotore automatico di stampo tradizionale che verrà messo in produzione alla fine del 1970 con il nome Dollaro. Per affrontare il nuovo decennio e i cambiamenti che inevitabilmente porterà con sè, si decide di potenziare il settore tecnico. Nei primi mesi del 1970 viene così pubblicato sui quotidiani locali un annuncio in tale senso e tra coloro che rispondono figura Franco Lambertini, modenese, che ha da poco compiuto 26 anni. Siamo alla vigilia di una seconda, grande, “svolta” per la Moto Morini.
Arriva un giovane progettista
Lambertini, che non ha alcun grado di parentela con l’omonimo Dante, ha un curriculum di tutto rispetto nonostante la giovane età. Dopo gli studi e un apprendistato come fresatore e disegnatore di ingranaggi e trafilatrici, trova una prima occupazione nel 1961 alla Ferrari dove resta fino al 1967. Poi passa alla MWM, sempre di Modena, e ottiene l’incarico di progettare una Sport per la scuderia Serenissima, una vettura da competizione con telaio monoscocca e motore V8 di 3.000 cc. Benchè non abbia mai lavorato nel settore motociclistico, un giovane così brillante attira l’interesse della Moto Morini che sottopone Lambertini ad un esame di ammissione... Il compito da svolgere riguarda un aggiornamento tecnico del motore del Corsaro da Regolarità dal quale bisogna ricavare maggior potenza. Lambertini svolge il compito così bene che il suo progetto (testa piatta e camera di combustione ricavata nel cielo del pistone) viene subito deliberato e lui è assunto come Responsabile della progettazione. Gabriella Morini affida dunque a questo giovane tecnico le future sorti della sua azienda, dimostrando un certo coraggio e una notevole fiducia.
Durante il 1970 con Marchesini e Marchetti si definisce il futuro. Oltre agli aggiornamenti (più di facciata che di sostanza) per Corsaro e Corsarino, si pensa ad una media cilindrata per completare verso l’alto la gamma. Un bel salto di qualità per una fabbrica piuttosto piccola che oltrettutto non può investire molti quattrini. Marchetti ha gestito finora la Moto Morini con grande attenzione anche nei periodi più difficili e la sua abilità è confermata da bilanci sempre in attivo e da nessun debito con i fornitori esterni. Ma Marchetti non è solo il contabile dell’azienda, è l’uomo cui Gabriella Morini affida in pratica tutta la gestione della fabbrica, così come in parte aveva già fatto suo padre Alfonso. Marchetti quindi non solo tiene i cordoni della borsa, ma prende anche molte decisioni di carattere commerciale e tecnico con cui il giovane Lambertini dovrà confrontarsi. Nella mente del tecnico modenese non mancano le idee, anche innovative. Il motore che ha in testa è inedito, ma deve tener conto del ridotto budget che Marchetti mette a disposizione. Lambertini dimostra a questo punto un sorprendente talento, soprattutto se consideriamo il fatto che in precedenza ha lavorato su macchine da competizione dove si tende sempre alla massima tecnologia e alla sperimentazione di nuove idee potendo contare su risorse economiche abbondanti. In Morini invece si tratta di produrre in serie stando particolarmente attenti ai costi, un vincolo di non poco conto. L’entuasiasmo di Lambertini è comunque alle stelle e già durante il 1970 inizia a disegnare il suo motore, diverso da qualsiasi altro in produzione e lontanissimo dalla tradizione della Casa bolognese. “Ero convinto - racconta - che la struttura di motore per ottenere il miglior rapporto tra la sezione frontale, l’estetica e le dimensioni fosse il V stretto di 72° longitudinale, che è solo poco più largo del monocilindrico, con i cilindri che non sporgono dal profilo della moto ed offrono una buona sistemazione dei tubi di scarico. Per evitare che il cilindro posteriore soffrisse di scarso raffreddamento ho messo le bielle una di fianco all’altra e non gemellate come nel caso del motore Harley-Davidson. In tal modo il cilindro posteriore è disassato rispetto all’anteriore, nello specifico di 50 mm, e già così è ben raffreddato, poi la gamba del pilota fa da deflettore ed indirizza una colonna d’aria sul cilindro posteriore. In più ho invertito la collocazione degli scarichi per far si che il collettore del cilindro posteriore non venisse investito dall’aria surriscaldata di quello anteriore. Anche in condizioni estreme la differenza di temperatura tra i cilindri è al massimo di 15° C.”
Soluzioni all'avanguardia per l'epoca
Oltre a questo il progettista inserisce soluzioni decisamente all’avanguardia per quei tempi. Le teste, ad esempio, sono del tipo Heron, cioè piatte con le camere di scoppio ricavate nel cielo dei pistoni proprio come sul “suo” Corsaro Regolarità, l’asse a camme è situato tra i cilindri nel punto più alto possibile per ridurre la lunghezza delle aste e il comando della distribuzione è affidato - per la prima volta in campo motociclistico - ad una cinghietta in gomma (sarà la Pirelli l’azienda che se ne dovrà occupare). E ancora, cambio a sei marce, accensione elettronica (che sarà realizzata appositamente su sue specifiche dalla Ducati), avviamento elettrico. Quando Lambertini presenta i disegni a Marchetti deve però cambiare qualcosa. Al ragioniere non piace il comando del cambio a sinistra (i clienti Morini sono abituati ad averlo a destra... e così deve essere) e ritiene superfluo l’avviamento elettrico perché per lui il vero motociclista non lo avrebbe gradito. Apprezza e pretende che il motore monti una frizione a secco come su quelli da corsa, una soluzione che oltrettutto permette ingombri minori e la possibilità di montare un solo filtro dell’olio (che sarebbe stato insufficiente con una frizione in bagno d’olio che, al contrario di quella a secco, produce molte impurità).
Dalla carta alla realtà
Nel 1971 iniziano le prove al banco, senza particolari problemi. Il più “evidente” riguarda i condotti di aspirazione e scarico che il tecnico ha studiato a lungo per ottenere la massima turbolenza. Ma la macchina di lavorazione non li realizza esattamente come da disegno e tali imperfezioni causano una perdita di 2-3 CV di potenza. Nel frattempo al reparto sperimentale gli altri tecnici lavorano su telaio e sovrastrutture e tutto fila così liscio e a gran ritmo che al Salone di Milano (20-28 novembre 1971) viene esposto con gran sorpresa di tutti il prototipo della 350 bicilindrica. L’estetica è convenzionale, il telaio è un classico doppia culla chiusa (realizzato alla Verlicchi), le sospensioni sono Marzocchi, i freni a tamburo Grimeca. Incuriosisce molto il motore annunciato per 35 CV a 8.500 giri, valore record per la cilindrata di quei tempi.
Scrivevamo sul fascicolo di gennaio 1972, a commento di quel Salone che viene visitato da ben 300.000 appassionati: “Vera novità italiana deve essere ritenuta la Morini 350. S’è già detto che questa macchina ha interrotto una tradizione della Casa bolognese mantenuta costantemente nell’ambito delle monocilindriche, particolarmente care a quell’indimenticabile romantico che fu Alfonso Morini. La nuova macchina con motore due cilindri a V di 69° (un errore...) ha sollevato molto interesse.” E ancora: “Tra le doti che più fanno spicco nella bicilindrica bolognese, quella di un peso particolarmente contenuto, sui 140 kg, mentre la velocità massima è stata annunciata in oltre 160 km/h. Grazie anche al cambio a sei rapporti, questa macchina offrirà brillantissime prestazioni e i suoi costruttori non hanno nascosto le loro intenzioni di farla partecipare alle gare per derivate di serie.” Gianni Marchetti, intervistato nell’occasione, commenta così il posizionamento sul mercato della 350: “Noi pensiamo sia destinata ad una clientela compresa tra i 18 e i 40 anni, in quanto si tratta di un veicolo con motore elastico, sportivo, di elevate prestazioni e che contemporaneamente possiede particolari caratteristiche tecniche che consentono un ampio uso turistico anche per il suo peso, contenuto entro i 140 kg. Si può dire insomma che questa macchina permette sia una guida corsaiola sia una guida turistica.” Tutto il 1972 passa nella ricerca della messa a punto e nell’approntare la catena di montaggio. È sempre Lambertini a ricordare quel periodo: “Quando mi accinsi a progettare il motore 350 mi fu posta come condizione primaria quella di contenere i costi. Per questo feci certe scelte tecniche piuttosto di altre. Nel 1972 il costo di industrializzazione completo di pressofusioni, stampati, trancianti, stampi per le parti in plastica e macchine dedicate per la lavorazione era contenuto in appena 600 milioni di lire.”
Aggiungiamo che il progettista ha concepito il suo motore in chiave modulare, pertanto dal 350 potevano essere derivate altre cubature, più alte o più basse. Ad esempio, lo stampo di pressofusione del carter sarà il medesimo per tutti i motori successivi, si potrà passare dal mono al bicilindrico aggiungendo un “maschio” nello stampo in modo da creare l’alloggiamento per il cilindro posteriore. Anche le bielle saranno le stesse, così come il cambio e la pompa dell’olio. E questo varrà dal 125 fino al 500 cc! I piani prevedono la commercializzazione della moto, nel frattempo ribattezzata 3 ½, per i primi mesi del 1973, e per tener viva l’attenzione degli appassionati si imposta una prima campagna pubblicitaria fatta a disegno, dove è raffigurato un uomo in cima ad una scala che incolla ad un muro un manifesto dove si annuncia l’arrivo imminente della nuova moto. A leggere la notizia cinque diversi motociclisti: un aziano con bastone, un giovane con casco e tuta, un motociclista dall’aria tranquilla ed uno più “agitato”, un rocker con fidanzata al seguito. Come dire: ecco la motocicletta per tutti. Alla fine del 1972, la Moto Morini si accorda con Motociclismo per un primo test esclusivo della 350 che verrà pubblicato sul fascicolo di gennaio 1973.
La moto nel frattempo è stata sviluppata in parecchi dettagli. Vi è una nuova strumentazione (dalla CEV si è passati alla Veglia Borletti con contagiri elettronico e montaggio elastico), i supporti del faro sono diversi e più leggeri, il clacson è stato sostituito da una potente tromba Fiamm, i carburatori hanno perso il filtro in metallo e ora beneficiano di doppi filtri in scatola di plastica posti sotto il serbatoio. Quest’ultimo è leggermente diverso così come la sella che avrà forma e rivestimento ancor più moderni al momento di andare in produzione. Il prototipo fatto provare in anteprima a Motociclismo presenta anche una nuova colorazione, con grafiche diverse tra lato destro e sinistro. Al bronzo si è preferito il rosso con una banda nera superiore sul serbatoio (che si richiama ai Corsaro 125 di qualche anno prima) da una parte e doppie bande in giallo sull’altro. Colore che comunque non sarà proposto in serie, perché sarà preferito il turche grezze, ma che sound! dal bordeaux).
Intanto si è provveduto all’omologazione che porta la data del 16 novembre 1972. Come accennato dal 1 marzo 1973 si iniziano a montare i primi esemplari, proposti sul mercato a 790.000 lire su strada (compresa quindi l’immatricolazione). La sola altra bicilindrica a 4 tempi in commercio, la MV Agusta Sport costa 650.000 lire, mentre la monocilindrica Harley-Davidson SS è a listino a 630.000; attorno al mezzo milione è disponibile la brillante Benelli-Motobi 250 2C. La 3 ½ costa inoltre poco più della Honda CB350 bicilindrica (scarsamente venduta in Italia, ma best-seller negli USA), ma nettamente meno della Honda CB350 Four (circa 900.000 lire). Dunque si posiziona sul mercato in modo adeguato, a metà strada tra le monocilindriche e le pluricilindriche giapponesi. Il destino commerciale di questa moto - contrariamente a certe sue concorrenti - è “squisitamente” italiano, e i numeri di produzione saranno sempre nell’ordine di qualche migliaio di esemplari l’anno, appropriati comunque alle capacità produttive della fabbrica. All’estero, specie in questi primi anni Settanta, sarà ben difficile vedere delle Moto Morini, non avendo la Casa bolognese mai investito in una filiale (e non lo farà mai, almeno fin tanto che ci sarà alla guida Marchetti), preferendo la via più semplice ed economica dei singoli distributori (che in pratica erano dei concessionari), peraltro scarsamente diffusi in Europa.
Non sono tutte rose e fiori
Quando la 3 ½ arriva dai concessionari nella primavera 1973 l’accoglienza è ottima e la successiva prova di Motociclismo, pubblicata sul numero 11 dello stesso anno, sosterrà bene il prodotto che ha in effetti moltissime qualità. Ma non sono tutte rose e fiori. Il guaio più serio riguarda una certa... propensione alla sbiellata! Così ci spiega proprio Lambertini: “L’accoppiamento della dentellatura fra biella e cappello non era precisissima, c’era una differenza minima di 3-4 centesimi che sfuggiva ai controlli. Si generava così uno sforzo anomalo che prima fletteva e poi spezzava i bulloni di unione fra biella e cappello. L’inconveniente si verificò sui primi 200-250 motori che tornavano in fabbrica nelle condizioni immaginabili. Era però difficile risalire alla causa, individuata successivamente esaminando i pezzi nuovi. Abbiamo così cambiato fornitore e il problema non si è più presentato.” Nel 1974 la 3 ½ è perfettamente a punto e viene affiancata dall’altrettanto famosa e apprezzata Sport che meriterà più avanti un articolo tutto suo. La 3 ½, che da allora sarà identificata, non ufficialmente, come “standard” o “GT” conclude il suo primo ciclo nel 1977, quando sarà dotata di cerchi in lega leggera e freno a disco anteriore, evolvendosi poi in altre versioni, riviste anche nell’estetica, che tuttavia non avranno il successo, l’apprezzamento e soprattutto la personalità della prima serie che ha dato il via ad una vera e propria leggenda del motociclismo italiano.
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