Moto Morini 500 Turbo

Un’anteprima dell’articolo sulla Moto Morini 500 Turbo che uscirà su Motociclismo d’epoca di maggio

Se Franco Lambertini, il vulcanico ingegnere in forze all’ufficio tecnico della Moto Morini dai primi anni Settanta fino alla chiusura dell’azienda alla fine degli Ottanta, avesse avuto a disposizione un budget sufficiente per portare a termine i suoi innumerevoli progetti, forse il destino della piccola Casa bolognese sarebbe stato diverso.

Lambertini ha sempre avuto una marcia in più, ma si è sempre dovuto scontrare con la ritrosia della dirigenza nell’allentare i cordoni della borsa. Così è stato con le teste a quattro valvole studiate alla fine degli anni Settanta per i bicilindrici a V di 72, ma anche per il nuovo motore bicilindrico a V di 60° raffreddato ad acqua che sarebbe dovuto entrare in produzione a metà degli anni Novanta e soprattutto per la 500 Turbo.

Il primo turbocompressore su una moto

Un lavoro complesso e geniale quest’ultimo, partito sul finire degli anni Settanta quando nessuna azienda aveva ancora pensato di applicare un turbocompressore ad una motocicletta.

Quando Lambertini inizia i suoi studi non esistano in commercio delle turbine dimensionalmente compatibili con l’uso motociclistico. In suo aiuto arriva però da un amico, che lo informa di aver sentito parlare della IHI, un’azienda giapponese specializzata in compressori e motori a reazione che ha appena presentato un turbocompressore molto compatto. Il modello è ancora a livello sperimentale, ma Lambertini contatta la IHI per avere maggiori ragguagli. I giapponesi si mostrano subito disponibili, ma dopo aver chiesto numerose informazioni tecniche relative al progetto, i contatti si riducono al contagocce e quasi si interrompono. Al punto che per trovare un’alternativa, Lambertini si rivolge con scarso successo anche alla Alfa Romeo Avio.

Nel 1979 la IHI ricontatta però la Moto Morini, proponendogli la fornitura del turbocompressore richiesto, lo stesso modello che solo pochi mesi dopo compare sulla Honda CX500 Turbo, presentata al Salone di Colonia del 1979 e passata alla storia come la prima moto Turbo mai entrata in produzione…

L’evoluzione non si ferma mai

Lambertini prosegue comunque a lavorare al suo progetto anche dopo l’arrivo della CX500 Turbo migliorandolo continuamente. Partendo da una bicilindrica 500 usata come moto laboratorio, Lambertini applica la turbina IHI fra l’unico carburatore Dell’OrtoCVC da 36 mm e i condotti di aspirazione dei due cilindri. Per abbassare la temperatura della miscela aria/benzina inviata dal compressore al motore, Lambertini utilizza un sistema intercooler aria-aria. Ovvero uno scambiatore termico posizionato nella parte anteriore sinistra del bicilindrico sotto forma di un cilindro alettato in lega leggera. Onde evitare un eccesso di pressione della sovralimentazione in fase di accelerazione, inserisce invece una valvola di pressione - o wastegate -dopo i collettori per bypassare i gas di scarico in eccesso. Per ridurre il ritardo di risposta del turbo all’apertura della manopola del gas, Lambertini studia invece un sistema per escludere momentaneamente il compressore ad ogni cambio di marcia. Infine, adotta anche un sistema che permette al guidatore di escludere od attivare a piacimento la sovralimentazione e un altro che, tramite un iniettore, immette una quantità di benzina supplementare una volta oltrepassato un certo valore di pressione di sovralimentazione, creando una sorta di overboost.

Nel 1981, quando ormai anche Yamaha, Suzuki e Kawasaki stanno per presentare i loro modelli Turbo (rispettivamente la XJ 650 T e la GS 650 Turbo) il progetto della Moto Morini subisce un’accelerazione e prende forma anche la moto: nuovo telaio monotrave in tubi d’acciaio di maggior sezione rispetto a quello della 500 con motore aspirato, forcellone in lega leggera con due ammortizzatori Marzocchi teleidraulici, forcella teleidraulica Marzocchi da 35 mm, impianto frenante Grimeca con dischi da 260 mm e la ciclistica viene completata. Per il design invece la Moto Morini si affida alla RG di Giuseppe Ricciuti, romano, fresco autore della Honda CB125 Endurance del Trofeo monomarca organizzato dalla Honda Italia (e delle future Laverda RGS 1000 ed Aprilia RSV Mille).

Presentata nel 1981 al Salone di Milano

La Moto Morini 500 Turbo viene presentata al Salone del Ciclo e del Motociclo di Milano del novembre 1981, lo stesso palcoscenico dove gli appassionati italiani possono ammirare anche la Yamaha XJ 650 T, la Suzuki GS 650Turbo (che entrerà in produzione solo due anni dopo come XN 85) e la Kawasaki Z Turbo 750, ma il confronto con le tre novità turbo giapponesi e anche con la Honda CX500 Turbo è nettamente a favore della moto italiana. La Morini non solo è bellissima, ma anche tremendamente efficace. Con i suoi 183 kg di peso a secco (la 500 aspirata ne pesa invece 167) e 70 CV a 8.300 giri a disposizione, può spingersi tranquillamente oltre la barriera dei 200 km/h.

Dopo la trionfale passerella al Salone di Milano è il momento del Motor Show di Bologna a dicembre, ma quando si tratta di iniziare la pianificazione della produzione in serie iniziano i problemi. Il preventivo dei costi di industrializzazione del progetto assieme a quelli di produzione fanno rizzare i capelli a Gabriella Morini e al ragionier Gianni Marchetti, direttore generale e responsabile dei conti. Quest’ultimo inorridisce quando viene a sapere che solo per produrre le parti della carrozzeria e pagare Giuseppe Ricciuti, la Moto Morini dovrebbe addirittura sborsare un miliardo di vecchie lire. La 500 Turbo viene così accantonata nella primavera del 1982, quando ancora non si è spento il clamore dopo la sua presentazione ad EICMA, perché la Moto Morini decide di concentrare i fondi disponibili per la produzione delle maxi-enduro Kanguro 350 e la Camel 501.

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