La storia di Carlo Ubbiali

Ci ha lasciato il 2 giugno scorso Carlo Ubbiali. Aveva 90 anni, il nove volte campione del mondo. Tra i piloti italiani solo Giacomo Agostini ha fatto più di lui e Valentino Rossi lo ha eguagliato nel numero dei trofei iridati. Veloce, finissimo stratega, specialista negli arrivi in volata, il bergamasco abbandona le gare a soli 31 anni, nel pieno del successo

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Alla partenza del GP delle Nazioni del 1951 a Monza. Ubbiali con la Mondial Bialbero è stato il più veloce in prova. È al centro della prima fila, in totale solitudine. Sul circuito monzese vincerà largamente lasciando indietro di 51,4 secondi il compagno di squadra Romolo Ferri.

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Diranno di te che sei un “cinesino”, per il tuo aspetto minuto e gli occhi sottili; che sei un “orso” per il tuo carattere schivo, chiuso sino a occultare la tua vera personalità, le tue reali intenzioni. In realtà, tu sei una astuta “volpe”, capace di illudere e irretire gli avversari, lasciandoli con un pugno di mosche in mano quando già pensavano di aver vinto. Gli studi per tutta la gara, occulti la vera velocità della tua moto, aspetti il momento per passarli in frenata o all’esterno della curva, per abbandonarli lontano dal traguardo. Come nella vita: ti nascondi, ti difendi e reagisci. La tua straordinaria carriera, che ti ha portato a vincere 9 titoli mondiali nelle classi 125 e 250, si chiude a soli 31 anni. Sei in forma perfetta, veloce, lucido, calcolatore, ma tu sai che è giusto così: non potevi continuare senza l’appoggio morale e i consigli di tuo fratello maggiore Maurizio. La sua malattia senza scampo -che lo uccide a 36 anni, il 29 gennaio del 1961- ti ha fatto pensare al futuro. Lui che è stato sempre al tuo fianco, il consigliere con il quale discutevi le tue abili strategie di gara e confidavi ogni problema. La stagione 1960 non è di quelle facili anche perché hai un compagno di squadra molto veloce: Gary Hocking, che arriva dalla Rhodesia. Con altro nella testa ti presenti al GP di Germania, la quarta manche delle sei del mondiale 250. In famiglia ti sconsigliano di correre, ma tu alla Solitude metti insieme una delle gare più belle, coraggiose e sofferte della tua vita. Poco dopo il via esci di strada, cadi, spacchi il plexiglass della carena, rovini lo scarico e perdi un sacco di tempo per rimetterti in pista. Sei ultimo, ma cominci a risalire posizioni. Hocking ha la tua stessa MV Agusta ma gli recuperi 15 secondi al giro; la corsa finisce e tu sei dietro Gary, al secondo posto, a mezzo minuto di distacco. Racconta Motociclismo che 500.000 persone ai bordi della Solitude impazziscono per te. Tempo di smettere, nonostante avessi ancora due anni di contratto con MV Agusta, ma è il momento di farsi una famiglia. Hai sempre detto che il rischioso lavoro del pilota non si può conciliare con quello di essere un marito e un padre: sposi Mariella (1964) e nascono quattro figli, Giovanna, Cristina, Maurizio e Daniele.

Facciamo un passo indietro, anzi un lunghissimo passo. Andiamo al momento quando devi diventare “grande”. C’è la guerra, i tuoi fratelli Maurizio e Franco nel 1940 vanno al fronte. Hai 11 anni e resti tu a lavora re nell’officina di famiglia, dove si mettono a posto le moto e qualche volta le auto. C’è una Moto Guzzi del 1929 col carrozzino (in realtà un cassone di legno) a disposizione per andare a prendere i ricambi, ma tu la usi per fare tutto, anche come improvvisato mezzo di soccorso quando c’è bisogno di occuparsi del trasporto dei feriti del bombardamento di Dalmine del 1944. Ci sai fare con le moto, si vede bene, su è giù per Bergamo Alta il percorso di “prova”. Il tuo debutto nella velocità è del 1947, il circuito non può essere che quello delle Mura, la classicissima di Bergamo. Con la DKW 125 sei dannatamente veloce e vinci con un imbarazzante vantaggio sugli “ufficiali” della MV Agusta. Ma non hai ancora compiuto 18 anni, nonostante i tuoi documenti dicano altro. Gli avversari si informano ed è inevitabile la squalifica. Però, a Cascina Costa, alla MV, sanno bene che sei un gran pilota e diventi anche tu “ufficiale”. Passi per le gare fuoristrada della Regolarità (medaglia d’oro alla Six Days inglese del 1949 a Llandrindod Wells) e ti destreggi pure con gli scooter. Esordisci a 20 anni nel primo Motomondiale del dopoguerra. È un affare tutto italiano, per piloti e moto: le prime dieci posizioni sono occupate solo dai nostri conduttori che guidano Mondial, Morini e MV Agusta. Sono solo tre gare in tutto: a Berna, in Svizzera, ti piazzi al quarto posto; sul circuito di Assen che ti piace tanto, sali per la prima volta sul podio. Il Nazioni di Monza conclude il Mondiale e vince il veterano Nello Pagani che alterna, senza imbarazzo, la veloce Mondial Bialbero 125, messa a punto da Nerio Biavati e Alfonso Drusiani, alla strapotente Gilera 500 quattro cilindri dell’ingegner Piero Remor. Il Nazioni di Monza ti vede ancora in corsa per il titolo, ma ti ritiri all’ottavo giro. La straordinaria Mondial Bialbero 125 è la moto da battere: vince e stravince. Tu non lo sai, ma tuo padre e tuo fratello ti hanno procurato un ingaggio proprio con la Casa milanese del conte Boselli. Dici a un altro conte, Domenico Agusta, che tutto è stato fatto a tua insaputa. Così sei in sella alla moto migliore e ti trovi subito a tuo agio. Raccontavi che il conte Boselli era un gran signore e che il tecnico Biavati lavorava come piaceva a te, con calma e in silenzio. Stavi sempre in officina e seguivi di passo in passo l’evoluzione della moto che ti farà vincere nel 1951 il primo dei tuoi nove titoli mondiali. Potresti bissare il titolo l’anno dopo, ma non vinci una gara e collezioni quattro secondi posti lasciando il titolo a Cecyl Sandford che guida la MV Agusta, anch’essa bialbero e quattro tempi con una potenza di 14 CV e una velocità massima di 160 km/h. Nel 1953 torni in casa MV Agusta. Lasci quella che era una grande famiglia sotto le pressioni (si parla di rilanci milionari durante la trattativa con i conti Agusta). Boselli, come dicevi è veramente “nobile”. Tu rifiuti l’assegno che ti ripaga del campionato 1952 perché ti senti in colpa per il tradimento: “Te lo sei meritato" dice il conte Boselli. Fino alla fine della tua carriera di pilota sei accasato in quel di Cascina Costa. La monocilindrica migliora e arriva la carenatura a campana che permette di spingersi sino a 175 km/h, ma c’è un’altra “volpe” in giro nel Mondiale ed è la NSU Rennfox di Werner Haas e Rupert Hollaus, che non sbaglieranno un colpo e vinceranno la 125 nel 1953 e 1954. L’austriaco Hollaus avrà il titolo alla memoria perché perde la vita nelle prove del GP di Monza. Sulla scena dei trofei iridati il dominio delle NSU dura due anni, ma spunta un nuovo rivale: è Tarquinio Provini, prima con la Mondial e poi te lo ritrovi in squadra dal 1958 al 1960 perché il conte Agusta si comporta da vero boss (come in effetti lo era) e vuole mettere insieme un team imbattibile. Lo si sa, il tuo peggior rivale è il tuo compagno di squadra: la battaglia per non far capire le reali intenzioni in pista e ai box diventa un’esigenza fondamentale per l’uno e per l’altro. Ma tu sei davvero il numero uno delle piccole cilindrate e non importa chi cerca di batterti. Vinci nel 1955, ti ripeti l’anno dopo e ci aggiungi il titolo iridato della 250. il 1957 è l’anno di Provini nella 125 e della sua Mondial. Alla fine del 1957, Gilera, Moto Guzzi e Mondial annunciano il ritiro dalla competizioni, lasciando il campo alla MV, pure alla Ducati Desmo dell’ingegner Fabio Taglioni e alle MZ della Germania dell’Est, le due tempi dell’ingegner Walter Kaaden, tecnico capace di applicare al meglio ai motori 2T l’ammissione con la valvola rotante e l’espansione di scarico. Ti rifarai con gli interessi mettendo insieme un tris di allori con la 125 dal 1958 al 1960 e non ci saranno intoppi con la MV 250 bicilindrica nel 1959 e nel 1960. La “volpe” si ritira senza polemiche, senza dubbi, senza incertezze e lo stesso farà la MV Agusta. Finita l’epoca delle gare, si occuperà di attività commerciali più o meno fortunate con i kart, le auto e i ricambi, troverà il tempo di seguire le gare nel 1998 con il team di Giuseppe Visenzi, il signor Givi, che metteva in pista Lucio Cecchinello e Noboru Ueda.

Lo giudicano tecnici ed avversari

Estratto da un brillante pezzo di Roberto Patrignani, apparso su Motociclismo d’Epoca del maggio 1995, ecco cosa pensavano del campione bergamasco compagni di squadra e avversari. Nello Pagani, il primo iridato 125. Ha corso contro di lui, ma lo ha anche avuto sotto le sue ali da DS della MV Agusta.

E apprezzava l’intelligenza della “volpe”: “Per lui correre non era solo passione, ma un mestiere che svolgeva con una dedizione assoluta. Intelligente, furbo, buon meccanico, non lasciava niente al caso. Aveva tutta una serie di stratagemmi per non far capire agli altri della squadra la messa a punto”.

Arturo Magni, il direttore tecnico MV Agusta ne ammirava il “senso del traguardo” e l’astuzia in gara: “Ubbiali era il tipo di pilota indispensabile per un’azienda perché nel costruirsi nei minimi dettagli il successo personale, faceva contemporaneamente l’interesse della Marca. Lavorare con lui era impegnativo: restio per carattere a comunicare, temeva sempre che la sua messa a punto delle sue moto venisse copiata da altri. Le sue richieste definitive ci venivano segnalate all’ultimo momento, dopo che le aveva elaborate da tempo nella sua mente”.

Compagno di squadra e avversario, Tarquinio Provini ricorda la loro rivalità: “Era molto diffidente con me. Gradatamente ci siamo trovati a nasconderci ogni piccolo particolare della messa a punto, con qualche eccesso da entrambe le parti. Lui aveva una sua scatola di rapporti del cambio con i numeri cambiati; io, con i numeri cambiati, una cassetta dei getti del carburatore. La convivenza è diventata insostenibile, me ne sono andato alla Morini nel 1960”.

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