di Beppe Cucco - 15 agosto 2018

Yamaha R1, i 20 anni di un mito

Sono passati due decenni da quando venne presentata la prima Yamaha YZF-R1. Da allora la supersportiva di Iwata rimane uno dei modelli con più fascino. Ripercorriamo la sua storia e scopriamo come è cambiata nel corso degli anni, anche attraverso le foto
1/19 Yamaha YZF-R1 2003 nella livrea Racing Red (VRC1)

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La prima R1 rivoluziona il modo delle due ruote, riportando alla ribalta le supersportive da 1000 cc. Le altre case costruttrici giapponesi negli anni ’90 avevano lanciato modelli da 900 cc cercando il miglior rapporto peso/potenza, ma la Casa di Iwata sceglie un approccio senza compromessi. I team di sviluppo hanno tre obiettivi, ben precisi: potenza massima, peso minimo e dimensioni ultracompatte. I tecnici Yamaha creano un nuovo motore di 998 cc a 5 valvole, con un alesaggio di 40 mm, carburatori rovesciati e scarico 4 in 1, con valvola EXUP per incrementare la resa ai medi regimi (una delle caratteristiche che decretarono il successo della prima R1). Il rapporto di compressione è di 11,8 a 1, con alesaggio e corsa di 74x58 mm. I cilindri formano un unico blocco con il basamento motore, una soluzione più resistente e leggera di quelle tradizionali a elementi separati. I numeri parlano di 150 CV a 10.000 giri/min e 107,8 Nm di coppia massima a 8.500 giri. Rivoluzionaria anche l’architettura del motore, con un design a tre assi dove l’albero motore e i due alberi del cambio non sono disposti orizzontalmente, come nella soluzione classica, ma su tre assi diversi. In questo modo il motore può essere molto più “corto”.

Il motore è parte integrante del telaio Deltabox in alluminio e le sue misure ultracompatte permettono di adottare un interasse di soli 1.395 mm. Il forcellone extralungo ne esalta trazione e stabilità. La forcella ha steli rovesciati da 41 mm di diametro, il doppio disco anteriore da 298 mm e il peso in ordine di marcia è di 205 kg. La prima serie della YZF-R1 non è esente però da imperfezioni di gioventù, una su tutte l'erogazione brusca.

Nel 1999 arrivano nuovi colore e nuove grafiche, ma non cambia la tecnica.

Nella gallery fotografica qui sotto trovate tutte le foto di tutte le livree disponibili in quegli anni.
1/11 Yamaha YZF-R1 1998 nella livrea Deep Purplish Blue Metallic C
Nel 2000 Yamaha migliora la maneggevolezza della R1 e interviene sull’erogazione, rendendola più lineare. Il modello viene messo a punto nel motore e nella ciclistica. Si cambiano i setting dei carburatori, si riducono le perdite di potenza del motore dovute all’attrito, si migliora il cambio e si cerca di contenere il peso complessivo intervenendo sui particolari: la marmitta è in titanio, e la carenatura è completamente ridisegnata. Il telaio a doppio trave in alluminio è lo stesso della versione precedente. Le emissioni sono ridotte, secondo le normative EU-1, utilizzando un nuovo sistema d’induzione dell’aria (AIS). La moto pesa ora 175 kg.

Anche l'estetica viene leggermente rivisitata in modo da rendere tutto l'insieme più compatto e filante. Il cupolino è più grintoso e cambia il design degli specchietti retrovisori. Piccole modifiche anche per il serbatoio e il codone.

Il 2001 è la solita annata di transizione, in cui cambiano solo i colori e le grafiche.
1/7 Yamaha YZF-R1 2000 nella livrea Deep Purplish Blue Metallic C (DPBMC)
Nasce una nuova generazione di R1, più performante in curva e con una potenza più gestibile. Il telaio è completamente nuovo, più rigido del 30% e con un telaietto asportabile e nuove sospensioni. La geometria dell’avantreno cambia (il telaio è posizionato più alto di 20 mm), gli steli forcella diventano più massicci, con un diametro che aumenta da 41 mm a 43 mm. L’escursione della forcella invece scende, da 135 mm a 120 mm. Il nuovo motore è collocato più in alto, quindi è più vicino all’asse di rollio della moto. Dimensioni e architettura del motore derivano direttamente dalla prima R1, ma la maggior parte dei componenti sono nuovi. L’aria in aspirazione è introdotta attraverso valvole a depressione che assicurano una risposta progressiva e immediata. Alesaggio e corsa misurano 74x58 mm, l’airbox cambia posizione ed è rivolto in avanti per aumentare la portata di aria fresca. Tutte innovazioni che portano a un aumento dei CV, ora 152 a 10.500 giri/min, con 106,8 Nm di coppia massima a 8.500 giri/min; il peso a secco si attesta a 174 kg. La nuova iniezione elettronica consente di rispettare e superare le normative EU-2, più restrittive.

Il nuovo scarico non è più 4 in 2 ma 2 in 1, ed è realizzato interamente titanio, collettori compresi. Nuovo anche il forcellone, asimmetrico, che consente un percorso più rettilineo allo scarico. Forcellone, telaio e telaietto posteriore per la prima volta su una sportiva di serie sono verniciati in nero opaco. I cerchi sono più leggeri e i nuovi freni si distinguono per il colore arancione delle pinze che rimpiazzano quelle blu dei modelli precedenti; i dischi anteriori restano da 298 mm mentre il disco posteriore da 240 mm della R1 2000-2001 viene sostituito con uno da 220 mm. Esteticamente la moto è completamente diversa dalla precedente, le linee sono ora più spigolose e "taglienti", il serbatoio ha una gobba meno pronunciata ed il codone presenta stop a LED. Un altro dettaglio importante è l’introduzione di un indicatore della marcia inserita.

Come d’abitudine, la supersportiva Yamaha di punta si prende un anno di transizione, e nel 2003 arrivano solo nuove colorazioni.
1/7 Yamaha YZF-R1 2002 nella livrea Deep Purplish Blue Metallic C (DPBMC)
Un modello completamente nuovo: per la prima volta in assoluto una moto di serie raggiunge il rapporto peso-potenza 1:1, con un peso di 172 kg e una potenza di 172 CV. La nuova R1 si riconosce al primo sguardo, grazie al faro anteriore a 4 fasci luminosi e alla doppia marmitta posteriore sotto la sella: uno scarico del tutto inedito e realizzato completamente in alluminio. Il motore ha componenti dal peso ridotto e un nuovo rapporto alesaggio x corsa di 77x53,6 mm, per girare più in alto e per aumentare la potenza massima, che adesso viene raggiunta a 12.500 g/min, 2.000 giri prima rispetto al modello precedente. La coppia massima rimane pressoché invariata, ma poiché anche questo valore viene erogato più in alto di 2.000 giri/min la R1 perde la sua esuberanza ai medi regimi.

Per la prima volta nella sua storia, R1 adotta un sistema d’immissione forzata dell’aria. A velocità elevata la pressione superiore dell’aria in aspirazione aumenta l’erogazione di potenza fino a raggiungere un massimo di 180 CV! L’aspirazione è ottimizzata da una serie di corpi farfallati secondari, servoassistiti e gestiti dalla centralina elettronica. Il rapporto di compressione è 12,4 a 1 e il blocco cilindri è inclinato in avanti di 40°, per consentire al doppio trave del telaio un disegno più rettilineo. Il telaio in questo modo si restringe di 64 mm, e anche il serbatoio è più stretto. La testa dei cilindri adesso è collocata sotto il doppio trave del telaio, molto più resistente della versione precedente. Per questo il motore non è più un elemento stressato del telaio. Un’altra novità è che i cilindri sono separati dal basamento motore, e non formano più un blocco unico come nel modello precedente. Nuovo anche il cambio, con rapporti ancora più ravvicinati. La geometria del telaio e la componentistica sono un’eredità diretta della MotoGP. Per fare solo alcuni esempi, il forcellone a capriata rovesciata, le pinze e la pompa dei freni radiali. Anche i cerchi a 5 razze sono nuovi, con un peso ridotto al minimo. La forcella viene rivista mentre il monoammortizzatore è nuovo ed è dotato di serbatoio dell'azoto orizzontale. I dischi freno anteriori sono ora da 320 mm con pinze freno, come per la versione precedente, a quattro pistoncini, ma ora ad attacco radiale. Il peso a secco dichiarato scende a 172 kg.

Nel 2005 cambiano solo i colori e le grafiche. Ma nel 2006 il lavoro di perfezionamento del motore aumenta la potenza massima a 175 CV. Un risultato ottenuto in gran parte accorciando le guide della valvole di aspirazione. Anche il telaio viene messo a punto, intervenendo su diversi dettagli per garantire il miglior bilanciamento della rigidità. Il forcellone, più lungo di 20 mm, aumenta la trazione e trasferisce l’1% del peso sull’avantreno. I foderi della forcella sono colorati in oro.

Il 2006 è anche l’anno in cui viene presentato il modello SP, in edizione limitata, con frizione antisaltellamento, sospensioni Öhlins dotate di un sofisticato sistema di taratura, anche per l’altezza della posizione di guida, e cerchi Marchesini forgiati in alluminio con razze a Y, 400 g più leggeri rispetto ai cerchi tradizionali. Telaio e carena sono color “GunSmoke”, e vengono prodotte solo 500 unità per il mercato europeo.
1/20 Yamaha YZF-R1 2004 nella livrea Yamaha Blue (DPBMC)
La quinta generazione di R1 ha come obiettivo una maneggevolezza da moto da 600 cc. Per ottenerla, si lavora molto sul bilanciamento della rigidità del telaio. Un nuovo telaio, un nuovo forcellone e una nuova forcella contribuiscono a far raggiungere il risultato voluto ai tecnici Yamaha. Nuove anche le pinze dei freni a 6 pistoncini. L’aspirazione è dotata dei sistemi elettronici YCC-T (una sorta di tecnologia “fly-by-wire” per l’acceleratore, derivata dalla MotoGP) e YCC-I (un sistema d’aspirazione variabile che accorcia i cornetti d’aspirazione a regimi elevati). Il rapporto di compressione cresce a 12,7 a 1 e i cilindri hanno 4 leggerissime valvole in titanio, mentre sul modello precedente ne avevano 5. La potenza sale a 180 CV a 12.500 giri/min con un picco di coppia di 112,77 Nm a 10.000 giri/min; il peso a secco di soli 177 kg. Il catalizzatore a 3 vie omologa R1 alle normative EU-3, e la frizione antisaltellamento, adottata per la prima volta nel 2006 sul modello R1-SP a edizione limitata, adesso è di serie. Nuovo anche l'impianto frenante, che sfrutta ora una coppia di nuove pinze radiali a 6 pistoncini; il diametro dei dischi anteriori viene ridotto da 320 mm a 310 mm. Esteticamente la R1 2007 è più compatta ed aggressiva.

Nel 2008 arrivano solo nuove grafiche e colori.
1/12 Yamaha YZF-R1 2007 nella livrea Yamaha Blue (DPBMC)
Dopo dieci anni di successo sul mercato, è il momento dei grandi cambiamenti. La R1 si rinnova completamente e adotta il motore a scoppi irregolari crossplane (è la prima volta su una moto di serie). Una soluzione derivata dalla MotoGP, dove venne sviluppata per la M1 che portò al titolo mondiale Valentino Rossi nel 2008. Il motore a scoppi irregolari migliora la trazione e le prestazioni in curva. La differenza con i quattro cilindri tradizionali sta nel fatto che anziché avere uno scoppio ogni 180° di rotazione, quello della R1 2009 ha una sequenza 0°-270°-180°-90. Particolare non secondario, questo motore ha un sound unico, sempre più simile a un ruggito. Al sistema di iniezione elettronica viene aggiunto un iniettore secondario, accanto a a quello principale, migliorando l’erogazione nei regimi medi e alti, e di conseguenza anche la risposta e l’accelerazione. Si può anche scegliere tra diverse mappature della centralina, per adattare l’erogazione ai diversi stili di guida. Il sistema di scarico è 4 in 2 in 1 e le marmitte, di sezione triangolare, sono collocate appena sotto la sella. Il motore eroga 182 CV a 12.500 g/min e ha 115,71 Nm di coppia massima a 10.000 giri/min, e finalmente un'erogazione lineare su tutto l'arco di utilizzo. Il peso a secco non è più menzionato, secondo un accordo tra i costruttori. D’ora in avanti si parlerà solo di “peso in assetto di marcia”, che comprende i liquidi e il carburante nel serbatoio pieno. Anche così. La nuova YZF-R1 pesa solo 206 kg. Il motore è completamente ridisegnato e torna ad essere un elemento stressato del telaio. I cilindri sono inclinati di 31°, e il motore è spostato in avanti. Le pedane sono regolabili e il telaietto in magnesio.

L’ammortizzatore posteriore è completamente regolabile, e si possono effettuare tarature separate per la compressione a velocità basse o elevate. Per quanto riguarda la forcella, la regolazione dell’estensione è nello stelo destro, quella della compressione è nello stelo sinistro, per consentire un setting più accurato. Questa soluzione semplifica anche il flusso dell’olio, e anche la regolazione è più facile, perché le vite per le tarature sono sulla parte superiore degli steli. Anche la carena è del tutto nuova. I fari frontali sono dotati di un inedito sistema integrato per passare dalla posizione di anabbaglianti ad abbaglianti. In questo modo sono sufficienti due proiettori, che sostituiscono i quattro del modello precedente.

Negli anni successivi arrivano nuove grafiche e livree.
1/10 Yamaha YZF-R1 2009 nella livrea Competition White (BWC1)
La versione 2015 rappresenta un'ulteriore evoluzione: la R1 torna allo scarico laterale singolo, adotta un motore nuovo (sempre con albero a croce) con misure di alesaggio e corsa di 79x50,9 mm e raggiunge una potenza massima di 200 CV 13.000 giri/min. La filosofia è la stessa del precedente modello, ma il motore è totalmente nuovo: cambiano l’alesaggio e la corsa, il rapporto di compressione (13,0: 1 con condotti ridisegnati), i cilindri, la testa, le bielle e l’iniezione elettronica. I pistoni sono forgiati in alluminio mentre le bielle in titanio sono più leggere del 40%: ciò contribuisce a dare un carattere più reattivo al motore. Il peso in ordine di marcia è di 199 kg, grazie anche all'adozione di nuovi cerchi in magnesio. Nuove sono anche la valvola Exup allo scarico (per migliorare l'erogazione ai bassi/medi regimi) e la frizione antisaltellamento. Viene per la prima volta utilizzata una piattaforma inerziale (denominata IMU) a 6 assi, con sensori (3 giroscopi e 3 accelerometri) che analizzano in tempo reale e in 3D posizione e movimenti della moto, con controllo su trazione, slittamenti, impennate e partenze; vari parametri sono settabili elettronicamente. All'interno della dotazione elettronica troviamo i seguenti sistemi:
  • Traction Control/Slide Control in base all'angolo di piega
  • Lift Control e Launch Control
  • ABS/Unified Brake System sensibili all'angolo di piega

La R1 2015 è anche disponibile in versione M, con sospensioni elettroniche Ohlins, controllate dalla piattaforma IMU e personalizzabili, sistema di acquisizione dati CCU (Communication Control Unit) e carene in carbonio.

Nel corso del 2016 e 2017 la R1 non riceve sostanziali aggiornamenti, idem quest'anno. La YZF-R1M 2018 non cambia nella sostanza ma vede l’arrivo di alcuni aggiornamenti che riguardano le sospensioni, il cambio, il look e l’elettronica. Per il 2018, YZF-R1M viene equipaggiata con la versione aggiornata delle sospensioni elettroniche Öhlins Smart EC 2 ERS, un cambio Quick Shift System perfezionato e utilizzabile anche in scalata che offre la possibilità di scegliere tra due modalità di innesto delle marce (1, la più veloce, 2, più progressiva) e una centralina con una diversa mappatura, che include anche il sistema anti-impennata (LIF) perfezionato. Inoltre, le grafiche della moto sono state riviste e sono aumentate le superfici realizzate in carbonio. Invariate invece le altre caratteristiche tecniche della moto: cliccate qui per tutti i dettagli.
1/66 Tantissima l'elettronica presente sulla nuova R1: piattaforma inerziale a 6 assi Inertial Measurement Unit (IMU), controllo di trazione variabile all'angolo di piega, Slide Control System (SCS), Lift Control System (LIF), Launch Control System (LCS), Quick Shift System (QSS), Power Mode Selection (PWR), Yamaha Ride Control system (YRC)
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