BMW K 75: just in time

La 3 cilindri rappresenta il secondo capitolo dopo la rivoluzionaria K 100 a 4 cilindri, confermando il successo della BMW come Costruttore. Lanciata per catturare una clientela più giovanile rispetto a quella della K 100, riesce nei suoi intenti grazie soprattutto all’avanzata elettronica. Prodotta in quattro versioni fino al 1996 in quasi 68.000 esemplari

La K 100 ha rappresentato un fatto epocale per la BMW, che dalla sua nascita come costruttore motociclistico (1923), proponeva per la prima volta una motocicletta di grossa cilindrata non equipaggiata del motore bicilindrico boxer.

Lo sforzo economico e progettuale era stato enorme, ben 250 miliardi di lire di allora, sei anni di tempo per arrivare al modello definitivo, e oltre 100 tecnici impegnati a tempo pieno. Il “progetto K” era infatti partito alla metà degli anni Settanta, prevedendo una gamma di prodotti che potessero rilanciare e rinfrescare l’immagine stereotipata della moto BMW, troppo ed unicamente legata al motore bicilindrico boxer. Per questo si erano intraprese vie completamente nuove, allo scopo di richiamare ed interessare una grande fetta di motociclisti che apprezzava il marchio BMW, ma non gradiva per vari motivi il bicilindrico trasversale. Già dall’impostazione il progetto K prevedeva una serie di moto a 4 e 3 cilindri, nel primo caso per una grossa cilindrata, nel secondo per una media. Anche se il progetto era stato portato avanti parallelamente, alla fine la 1000 a 4 cilindri aveva avuto la precedenza, soprattutto per questione di immagine, in quanto la necessità di una moto nella fascia più alta del mercato al momento era prioritaria. Ma mentre si concretizzavano le vendite delle varie versioni della K 100, proseguivano intensi i collaudi della K 75, già ben definita nel motore a 3 cilindri e nella cilindrata di 750 cc.

Non una semplice riduzione della K 100

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La versione C (da cockpit=cupolino), è la prima a comparire nel settembre 1985. Contrariamente alla maggior parte dei cupolini after-market fissati allo sterzo e non anche al telaio, questo non provoca fastidiose oscillazioni nemmeno alla massima velocità che sfiora i 200 km/h

Questo “secondarismo” della 750 rispetto alla 1000 non deve indurre nell’errore di pensare che la 3 cilindri sia una semplice riduzione della 4. Come infatti sottolinea Stefan Knittel sul suo libro dedicato alla storia delle moto BMW, ormai giudicato l’opera omnia dell’argomento, la K 75 non era derivata dalla K 100 così semplicemente come sembrava a prima vista.

Il motore richiedeva uno studio molto approfondito, sia per bilanciare l’eliminazione di un cilindro, sia per contenere la diminuzione di potenza dovuta alla minor cilindrata. Ma perché se la K 100 era riuscita subito bene, alla BMW non si accontentano di mantenerne lo schema? Non sarebbe stato infatti molto più semplice, rapido ed economico mantenere il motore a 4 cilindri riducendo alesaggio e/o corsa?

La spiegazione sta ancora una volta soprattutto nella volontà di dare un’immagine diversa della BMW anche nel campo delle medie cilindrate, alla fine degli anni Settanta il più conteso e generoso tra vendite e ricavi. Il fatto è che la BMW non vuole proporre una 750 “qualsiasi”, cioè dotata di un 4 cilindri, seppure nel personalissimo schema a cilindri orizzontali, che la possa anche minimamente avvicinare ad una moto giapponese. Dichiarava infatti Stefan Pachernegg, responsabile del Reparto ricerche e sviluppo BMW Motorrad, nonché a capo del “Progetto K 569”, identificativo per la K 75: “Il tema K 75 3 cilindri non è stato così facile da svolgere come potrebbe sembrare a prima vista. Per noi sarebbe stato più semplice fare un 4 cilindri accorciando la corsa del motore K 100. Abbiamo invece preferito il 3 cilindri per motivi di peso, di dimensioni e di coppia, che sono i capisaldi della filosofia BMW”. Così la K 75 nasce per essere unica e inimitabile, non assimilabile nemmeno ai prodotti della stessa Casa tedesca.

Il motore della K 75, con i 3 cilindri orizzontali paralleli al terreno, è infatti assolutamente personale, e diremmo un esempio nella storia della motocicletta, portando, o riportando, la tecnologia motociclistica BMW, alla fine degli anni Settanta invero un po’ opacizzata, a quei livelli di eccellenza che sempre l’avevano contraddistinta dal resto della produzione mondiale. In passato, come anche oggi, è infatti molto difficile trovare una BMW simile sotto più di un solo aspetto ad una concorrente. Ciò senza che si proponessero mai soluzioni troppo complesse. Sosteneva ancora Stefan Pachernegg in un’intervista comparsa su Motociclismo del luglio 1983: “Abbiamo fatto qualcosa di veramente nuovo senza addentrarci in astruse complicazioni”. E Martin Probst, progettista dei motori della serie K, affermava: “Il 3 cilindri di 750 cc avrà moltissime parti in comune con il 4 di 1.000 cc per ridurre i costi di produzione. Anche le misure di alesaggio e corsa saranno le stesse, cioè 67x70 mm per compattare al massimo il blocco motore”.

Primi test al banco nel 1979

Nella primavera del 1983 vengono sorpresi due prototipi della BMW, la K 100 (sulla destra) e la K 75

I primi 3 cilindri iniziano a girare al banco nel 1979, dimostrando come le modifiche introdotte rispetto al 4 siano assolutamente necessarie, in quanto oltre il 50% dei componenti sono stati riprogettati ex-novo. Togliendo un cilindro infatti si genera una notevole squilibrio nel motore nato di 4, che si manifesta con irregolarità di funzionamento e forti vibrazioni. Viene perciò introdotto, posizionato orizzontalmente sotto l’albero motore, un lungo contralbero antivibrazione dotato alle estremità di due contrappesi a mezzaluna capaci di annullare quasi del tutto le vibrazioni, tanto che il motore della K 75 non vibra affatto più di quello della K 100, che per bilanciamento era ed è uno dei migliori della sua categoria. Altro concetto che a Monaco viene ritenuto prioritario, è che la K 75 deve avere un’immagine ed una destinazione più giovane e dinamica rispetto alla K 100. La moto deve quindi essere più scattante, più briosa, più frizzante nell’erogazione, mantenendo però tutte quelle caratteristiche di coppia e docilità alle quali la BMW ha abituato la sua clientela. Analizzando i dati della K 75 si scopre così che la potenza specifica è maggiore (100 CV/l rispetto ai 90 CV/l della K 100), il che si ottiene aumentando la compressione, modificando le camere di combustione, usando pistoni con cupola più accentuata. La compressione è infatti salita dai 10,2:1 della K 100 a 11:1, soprattutto per mantenere un elevato valore di coppia a bassi giri, tanto che a 2.500 giri è già disponibile l’83% della coppia. Su strada ciò permette di viaggiare a 60 km/h in quinta e di salire alla massima velocità senza scalare le marce e con un bel crescendo. Queste ottime performance si ottengono introducendo la massiccia elettronica studiata per la K 100: l’iniezione elettronica integrata con l’accensione è solo uno dei grandi pregi di questo modernissimo motore. Un dato interessante è che, nonostante l’introduzione del contralbero e relativi contrappesi, il motore viene a pesare ben 10 kg in meno del 4 cilindri, naturalmente grazie anche alla perdita di un cilindro.

Stesso interasse della K 100

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L'ultima versione della K 75 S può godere del “fantastico mondo degli optional BMW”, come scrisse a suo tempo Motociclismo. Sono di esempio le borse e il bauletto, ma la moto poteva essere equipaggiata anche con una specifica borsa da serbatoio, fari supplementari, manopole riscaldate e lampeggio di emergenza

Anche per la ciclistica, di cui si occupa l’ing. Gunter Schier, la K 75 richiede studi personalizzati che la differenziano dalla K 100. Il telaio è del tipo a diamante, pesa solo 8,1 kg e riproduce lo schema di quello della K 100, mantenendo perfino lo stesso valore di interasse (1.516 mm). Ma il motore più corto richiede che i due bracci della doppia culla anteriore del telaio siano maggiormente inclinati indietro. Come sulla K 100, il motore e la trasmissione fanno un solo gruppo compatto, definito BMW Compact Drive System. Il vantaggio non è solo in termini di rigidità del complesso motore-ciclistica, ma anche nella notevole semplificazione delle più comuni operazioni di manutenzione, il che vuol dire meno tempo in officina e meno mano d’opera, cioè meno costi per il cliente. Ormai ben sperimentata grazie alla R 80 GS, e d’altronde già applicata alla K 100, la sospensione posteriore è costituita da un monobraccio sulla destra che costituisce non solo l’attacco per la ruota ed il monoammortizzatore, ma pure l’involucro per l’albero di trasmissione. Naturalmente la ruota è a sbalzo e fissata con 4 bulloni al mozzo, semplificando al massimo le operazioni di smontaggio. Mentre sulla destra è protagonista la trasmissione con integrato il freno, sulla sinistra a dominare la scena è la marmitta, decisamente più gradevole da vedere per forma e dimensioni rispetto al grosso e lungo parallelepipedo montato sulla K 100. Anzi la forma della marmitta è perfino “simpatica”, col suo profilo triangolare a richiamare il numero dei cilindri. Uno dei problemi ciclistici che inizialmente richiede attenzione è una certa leggerezza dello sterzo dovuta alla perdita di kg sull’avantreno, per cui si rende necessario apportare modifiche alla forcella per mantenere salda l’impronta a terra della ruota. L’investimento necessario alla realizzazione della K 75 è naturalmente inferiore rispetto a quello della K 100, anche perché si sfrutta tutta l’esperienza accumulata con questa.

650.000 km di prove su strada

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Un momento della presentazione ufficiale avvenuta nell’estate del 1985 in Baviera

Sono comunque spesi 60 miliardi di lire per realizzare il prodotto finito, ed è solo nel 1983, quando la K 100, è già in vendita, che la K 75 inizia le prove su strada. Che non sono né brevi, né affrettate, ed alla fine vedranno un totale di ben 650.000 km, sperimentando numerosi schemi anche molto differenti tra loro, di cui il più curioso prevede il motore montato girato di 90° sul telaio rispetto a come poi sarà, e cioè con la testata a destra anziché a sinistra.

Per quanto riguarda la ricerca stilistica, lavoro dell’ing. Klaus Volker Gevert, la K 75 riprende il design della K 100, ma, grazie alla compattezza del motore, risulta più leggera alla vista, e rispetto alla K 100 si nota il maggior spazio tra motore e ruota anteriore. Il serbatoio, anche se sembra la stesso, in realtà è più stretto, ed il primo modello in produzione, siglato K 75 C (C= Cockpit), adotta il cupolino di serie, il più richiesto tra gli optional della K 100. Ai fini di una semplificazione costruttiva, la K 75 adotta numerosi accessori già in uso sulla K 100. Così la strumentazione, però in parte semplificata, le leve, le manopole ed i blocchetti elettrici al manubrio, la forcella con la piastra d’irrigidimento per evitare svergolamenti degli steli ed il parafango anteriore.

La produzione, dopo l’approntamento della linea nello stabilimento di Berlino-Spandau, prende avvio nell’estate del 1985. Motociclismo prova la K 75 C su invito della BMW nei dintorni del lago di Chiemsee, nelle Alpi bavaresi nel mese di settembre.“È una tre cilindri 750 moderna e raffinata come la sorella maggiore, ma più maneggevole e leggera. - si scrive sul numero di ottobre - Come le altre BMW è facile da guidare, ospitale per due persone, con un motore eccezionalmente elastico”. Come si diceva infatti, il sacrificio in coppia non è sensibile rispetto alla 1000, mentre il minor peso generale, la briosità della ripresa ed il sound personale, la rendono una moto assolutamente di primo piano, e non un ripiego economico rispetto alla K 100 come da qualcuno sospettato. Anzi, Motociclismo enfatizza le qualità della K 75, attribuendole un compito fondamentale non solo nel nuovo corso intrapreso dalla BMW, ma nell’intero panorama motociclistico. “Costituisce una interessante alternativa non solo per coloro che aspirano ad un veicolo più moderno del tradizionale boxer e sono intimoriti dalla possente K 100, ma anche per coloro che desiderano una moto polivalente che in questo momento neppure la ricca scelta giapponese è in grado di offrire. Coerentemente alla filosofia BMW, anche con la K 75 non si è voluto perseguire prestazioni esagerate ma dare la priorità all’affidabilità, alla durata ed alla facilità di guida”.

Ai collaudatori delle più importanti riviste internazionali è offerta l’opportunità di provare solo il primo capitolo di quella che sarà la gamma della K 75, già prevista, come consolidata tradizione BMW, in versioni base, sportiva e turistica. Ad ogni modo, insieme alla K 75 C, è mostrata la versione sportiva, che viene molto apprezzata per la linea francamente più morbida e fluida rispetto a quella, massiccia, squadrata e spigolosa, della K 100 RS. Le prime impressioni di guida rivelano una moto docile, che forse delude un po’ le aspettative degli sportivi. La potenza alla ruota in effetti non è molta, qualcosa meno di 65 CV, sufficienti però a lanciare la moto sul filo dei 200 km/h. “Il funzionamento del 3 cilindri bavarese è esemplare per regolarità e pienezza. - commenta Motociclismo - Fino a 6.000 giri non accusa vibrazioni, mentre oltre tale soglia tende ad irruvidirsi trasmettendo qualche tremolio alle manopole... un appunto riguarda una certa lentezza dell’iniezione a rispondere alle rapide manovre di apertura della manopola del gas. In pratica questo tipo di alimentazione non si presta per una guida nervosa con frequenti cambi di marcia, ma altresì per una condotta rilassata che sfrutta la coppia”. Altro appunto riguarda la forcella, troppo morbida e cedevole, quando soprattutto si adotta una guida sportiva. Il cupolino invece, seppur fissato allo sterzo, non provoca oscillazioni o vortici di aria neppure a forte velocità, assolvendo così ottimamente il suo compito di protezione. Un po’ brusca la frizione, come d’altronde tutte quelle a secco, lunga la corsa del pedale del cambio, a volte non del tutto preciso al comando, e anche qui si sarebbe potuto far meglio. Buona la frenata, però non condivisibile la scelta di dotare la K 75 C di un freno a tamburo posteriore, quando la K 75 S, alla presentazione solo... in visione, lo monta invece a disco. Considerando che il motore è lo stesso, le prestazioni molto simili non giustificano il minor potere frenante del tamburo, se non in un’ottica prettamente di risparmio sul prezzo d’acquisto. In complesso comunque la K 75 C viene giudicata una moto completa, che non soffre complessi d’inferiorità sulla K 100, anzi in città è senz’altro più piacevole da portare, nonostante i kg in meno dichiarati tra le due moto non siano 11, ma si fermino ad 8.

Sul fascicolo di marzo 1986 Motociclismo dedica alla K 75 C una prova completa che conferma quanto fossero esatte le prime impressioni di guida ottenute in Baviera. Saltano inoltre all’occhio alcuni particolari che la precedente breve presa di contatto non aveva evidenziato. Ad esempio la forma della carenatura del radiatore che rassomiglia molto a quella delle auto BMW, o il cruscotto di stampo automobilistico che è stato semplificato rispetto a quello della K 100, eliminando una delle due spie della riserva. Esaminata “sotto la lente”, la moto raccoglie plausi ed approvazioni per la cura con cui sono realizzate le finiture ed il montaggio, e d’altronde tutte le K 75 sono soggette ad un elevato controllo qualità, e prima di uscire dalla fabbrica sono testate sui rulli a velocità fino a 140 km/h. La K 75 è intuitiva nell’uso quotidiano, facile da guidare e pratica in tutto, anche se la sua straordinaria elettronica la rende, con la K 100, una delle moto più tecnologiche ed in anticipo sulla produzione mondiale. Ed in definitiva i difetti si riportano a quelli già emersi: soprattutto la forcella ed il cambio migliorabili.

Nel giugno 1986 arriva la K 75 S

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Seconda per apparizione (giugno 1986-dicembre 1995), la K75 S ruba presto alla C il primo posto nelle vendite

Nel giugno 1986 si rende disponibile presso la rete dei concessionari l’atteso modello sportivo, la K 75 S. Sportivo naturalmente secondo le leggi di BMW, che non attribuiscono a questo termine la stessa valenza di noi italiani o dei giapponesi. La K 75 S potrebbe tranquillamente oggi rientrare nella categoria delle Sport-Tourer, perché la sua potenza non è elevata (resta immutata rispetto a quella della versione C, cioè circa 65 CV alla ruota), le prestazioni solo discrete, con la punta velocistica in posizione raccolta di 200 km/h. Il lancio della K 75 S aumenta notevolmente l’interesse verso queste BMW: il successo della serie K sale di molto, e non pochi abbandonano una giapponese o tradiscono una boxer per gustare a fondo le prerogative di queste tecnologiche moto, la cui affidabilità, meccanica ed elettronica, non è in discussione nonostante la giovane età. Rispetto alla K 75 C, oltre alla carenatura c’è un manubrio più stretto ed abbassato, che però nulla ha a che vedere con certi “strumenti di tortura” montati su sportive di fama esagerata... Dice Motociclismo nella prova sul numero di novembre 1986, che la K 75 S “... è la prima BMW a non imporre una posa a cavaliere, ma una impostazione più classica e naturale... anche con il manubrio stretto, la guida in città rivela un avantreno leggero, sensibile e vivo”, e la nuova idraulica della forcella ha mitigato il carattere “mollaccioso” di quello della K 75 C. Altre differenze consistono nell’adozione di un ammortizzatore di sterzo a frizione (che viene introdotto anche sulla C), pneumatici serie V, più adatti alle alte velocità, ed il retrotreno della K 100, cioè con il freno a disco e la ruota da 17” anziché a tamburo e la ruota da 18”. Stranamente, pur con l’estesa carenatura, la S pesa meno della C: 218 kg a secco contro 222 (4 kg in meno grazie al nuovo retrotreno).

Nel settembre 1986 arriva la naked K 75 Basic, offerta nel classico smalto nero con frizzante filettatura rossa ed equipaggiamento un po’ semplificato, sia per contenere il prezzo, sia per chi ama la moto “nuda e cruda”, mentre K 75 S è affiancata dalla M-Style, variante con immagine sportiva accentuata grazie al gruppo motore-trasmissione ed alle ruote dipinte in nero, e ad una cornice con puntale inferiore modellata sul motore. Non mancano speciali colorazioni metallizzate, alcune di gusto prettamente teutonico... La carenatura inferiore del motore diverrà di serie sulla S a partire dal 1989. Nell’agosto del 1988, per la prima volta al mondo su una moto, sia per la K 100 sia per la K 75 è proposto in opzione il sistema antibloccaggio ABS. All’inizio del 1990, dopo la presentazione al Salone di Colonia nel settembre 1989, e mantenendo fede alle promesse, viene messa in vendita la K 75 RT, che eredita tutta la protettiva carenatura della K 100 RT/LT, l’ammiraglia da turismo di Casa BMW. La moto è assolutamente protettiva e comoda grazie all’ampio manubrio, ed è dedicata al turismo a larghissimo raggio, dove rispetto alla sorella di maggior cilindrata offre consumi più bassi con prestazioni non molto inferiori. A confronto della K 100 RT costa ben 3 milioni in meno (14.500.000 lire), ma rispetto alle altre K 75 il peso sale notevolmente, arrivando a 257 kg a vuoto. Scende invece la velocità massima a causa della imponente sezione frontale: Motociclismo rileva 185,8 km/h (prova sul fascicolo 3/1991), e consumi medi dell’ordine di 15 km/l.

Nel gennaio 1986 viene applicato l’ammortizzatore di sterzo a tutte le K 75 C, richiamando quelle già vendute, nel maggio dello stesso anno la molla di richiamo del freno posteriore è rivestita di gomma per eliminare una fastidiosa rumorosità, ed infine, in luglio, il perno di comando della frizione viene nikelato per rendere più dolce il comando. Nell’agosto del 1987 sono modificati gli ingranaggi della trasmissione primaria che diventa più silenziosa. L’anno seguente, sulle K 75 S costruite da gennaio, il manubrio più largo di 1 cm per rendere più confortevole l’assetto, in agosto il tamburo posteriore delle C e Basic viene dotato di ferodi senza amianto, ed in settembre le pastiglie dei freni sono sinterizzate. A fine anno si sostituiscono le bielle con quelle della K 1 1000, così il motore vibra meno e gira meglio. Nel settembre del 1990 anche la versione Basic può essere equipaggiata a richiesta con ABS, il che comporta il nuovo retrotreno con freno a disco e ruota da 17”, nonché la forcella più rigida della K 75 S. Questa viene abbellita montando i cerchi in lega a 3 razze, finora esclusivi della K 100 16V. Nel 1993 si sostituisce l’alternatore da 460W con uno da 700W.

Nel dicembre 1996, dopo undici anni di onorata carriera e 67.964 esemplari costruiti, la K 75 esce di scena, non prima di aver celebrato l’evento con una versione speciale battezzata “Ultima” per il mercato italiano, ed offerta sia sul modello Basic che RT. Il ritrovato interesse del mercato per il bicilindrico boxer, già ampiamente riveduto e corretto con i nuovi 4 valvole di 850/1100 cc, consiglia alla BMW una decisione al momento non da tutti condivisa, ma che il tempo dimostrerà essere la più giusta.

Caratteristiche tecniche K 75 C 1985

Motore: 4 tempi, 3 cilindri in linea a “sogliola”, canne dei cilindri con riporto al nickel-silicio, raffreddamento a liquido con pompa acqua comandata a catena, capacità circuito 2,9 litri, alesaggio per corsa 67x70 mm, cilindrata 740 cc, rapporto di compressione 11:1, distribuzione bialbero in testa con 2 valvole per cilindro inclinate di 19°, comando a catena, ø valvole aspirazione/scarico 34/28 mm, diagramma della distribuzione: aspirazione apre 5° pPMS e chiude 27° dPMI, scarico apre 27° pPMI e chiude 5° dPMS; albero controrotante antivibrazioni, potenza max 75 CV a 8.500 giri, coppia max 6,9 kgm a 6.750 giri. Alimentazione: iniezione indiretta Bosch LE-Jetronic, pompa carburante elettrica. Lubrificazione: con olio nella coppa e pompa ad ingranaggi comandata a catena, capacità della coppa 2,5 + 0,4 litri, portata 3.500 litri/ora. Accensione: digitale Bosch VZ-51L, candele Bosch X5DC o Champion A6YC. Trasmissioni: primaria ad ingranaggi a denti dritti con riduzione 1-1, secondaria ad albero cardanico e coppia conica con riduzione 1:3,2. Frizione: monodisco a tazza a secco con materiale esente da asbesto, diametro disco 165 mm. Cambio: a 5 rapporti, riduzione interna nelle singole marce: 1ª-4,5; 2ª-2,96; 3ª-2,3; 4ª-1,88; 5ª-1,67; rapporti di riduzione totali: 1ª-14,4; 2ª-9,47; 3ª-7,36; 4ª-6,01; 5ª-5,34. Telaio: traliccio a diamante con motore e trasmissione co-portanti, avancorsa 101 mm, sterzo su cuscinetti a rulli conici. Sospensioni: forcella telescopica con steli da 41,4 mm e corsa 185 mm, foderi in lega leggera, forcellone Monolever BMW con monoammortizzatore a doppio effetto regolabile su 3 posizioni, corsa ruota 110 mm. Ruote: cerchi in lega leggera integrali con profilo LM, misure ant/post: 2.50-18MTH2 e 2.75-18MTH2; pneumatici tubeless ant/post 100/90H18 e 120/90H18. Freni: anteriore doppio disco in acciaio inox da 285 mm con pinze Brembo, posteriore a tamburo monocamma da 200 mm con materiale d’attrito senza asbesto.

Impianto elettrico: 12V con alternatore Bosch 14V/33Ah da 460W, batteria da 12V-20Ah, avviamento con motorino elettrico 0,7 kW con rapporto 1:27 e blocco ripetizione, faro H4 da 180 mm di diametro. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.220, larghezza 900, interasse 1.516, larghezza manubrio 710, altezza manubrio 1.500, larghezza pedane 640, altezza sella 810, altezza minima da terra 150, peso a vuoto 213 kg.

Prestazioni dichiarate: velocità massima 200 km/h, accelerazione 0-100 km/h in 4,5 sec, 0-1000 metri in 25,6 sec.

Varianti per K 75 S 1986

Ruota post con cerchio da 2,75x17 MT H2, pneumatici, ant 100/90V18, post 130/90V17. Freni: post a disco da 285 mm con pinza fissa. Impianto elettrico: faro H2 quadro integrato nella carenatura. Dimensioni (in mm) e peso: larghezza manubrio 640, peso a vuoto 219 kg. Prestazioni: velocità max oltre 200 km/h, 0-400 m in 13,1 sec.

Varianti per K 75 RT 1991

Dimensioni (in mm) e peso: larghezza manubrio 770 mm, peso 258 kg con pieno di carburante

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