Cagiva Freccia: nel cuore degli under 18

All’inizio del 1987 la Cagiva sta perdendo terreno sul mercato delle 125 stradali. La concorrenza spietata fra le Case, la presentazione a ritmo serrato di nuovi modelli e l’escalation ormai fuori controllo delle prestazioni hanno già fatto invecchiare la Aletta Oro, presentata al Motor Show tre anni prima e già destinata ad uscire di scena.

In primavera infatti viene lanciata sul mercato la Freccia C9, una moto fondamentale nella storia della casa di Schiranna. Capostipite di una nuova generazione di 125 supersportive nella quale si uniscono tutta l’esperienza maturata sui campi da Cross con i motori a due tempi ad alte prestazioni e un design innovativo. Che si affranca da quanto offre il settore ispirandosi alla Ducati Paso 750, la prima moto realizzata da Massimo Tamburini per la Ducati (da poco entrata a far parte del gruppo Cagiva) e per i fratelli Castiglioni.
Infatti, come la Paso anche il progetto della Freccia C9 arriva dal Centro Ricerche Cagiva di San Marino e porta la firma del geniale tecnico riminese. E come la Ducati Paso anche la Freccia sfoggia una carena integrale in materiale plastico che nasconde interamente alla vista serbatoio, telaio e motore. La linea della piccola Cagiva è però ben più aggressiva rispetto a quella della Paso, soprattutto nella sua sezione frontale, dove il cupolino privo di plexiglas trasparente - forse un po’troppo schiacciato all’indietro a coprire la strumentazione per offrire un’adeguata protezione aerodinamica a chi guida alle velocità più elevate – racchiude un piccolo faro rettangolare (160x110 mm le sue misure) e sovrasta il grosso parafango anteriore. Questo ingloba i foderi della forcella e quasi metà della ruota da 16 pollici ed è sproporzionato rispetto alle dimensioni del resto della moto, ma è sagomato in questo modo per indirizzare al meglio l’aria all’interno della carenatura verso il radiatore dell’acqua. La carena è costituita da due gusci laterali che si raccordano perfettamente al cupolino, ai fianchetti laterali e al coperchio superiore. Quest’ultimo, dotato di serratura, è incernierato al cannotto di sterzo e nasconde il serbatoio della benzina, quello dell’olio per la miscela e il vaso d’espansione del radiatore. Ai lati della carena due ampie prese d’aria favoriscono l’estrazione dell’aria calda proveniente dal motore e dal radiatore, consentendo anche di arrivare alla candela e al rubinetto della benzina, posizionato in una zona abbastanza scomoda da raggiungere. I fianchetti laterali che vanno a coprire il serbatoio, assieme al codino, costituiscono un’unica monoscocca dalla quale fuoriescono nella parte posteriore ed ai lati del fanale i due terminali dell’impianto di scarico sdoppiato. La sella è asportabile e dotata di serratura. Molto svasata nella zona del guidatore è invece generosamente dimensionata nella parte destinata al passeggero, dove la spessa imbottitura crea al posteriore l’effetto di un codino monoposto.
La linea della Cagiva Freccia è pulitissima, solo parzialmente disturbata dagli indicatori di direzione e dagli specchietti retrovisori. Ad essere proprio pignoli sono questi ultimi a costituire l’unica nota stonata dell’insieme. Spigolosi e di fattura economica, non hanno la peculiarità di inglobare gli indicatori di direzione come sulla Paso, hanno la copertura in plastica dei montanti che si deteriora facilmente e mal si armonizzano con le forme del cupolino.
Rispetto alla vecchia Aletta Oro, ma anche rispetto a quanto offre la concorrenza, la Cagiva Freccia è dunque un notevole passo avanti per quanto riguarda il design, ma anche il resto della moto non è da meno.

Il suo motore mantiene alcune caratteristiche della precedente unità che equipaggiava la Aletta Oro - come l’ammissione lamellare, l’avviamento elettrico di serie, l’impianto di miscelazione automatica - ma presenta un nuovo gruppo termico, una valvola parzializzatrice allo scarico chiamata CTS (acronimo di Cagiva Torque System) che lavora assieme ad una camera di risonanza a volume variabile denominata CPC (Cagiva Power Chamber) che migliora l’erogazione per avere un rendimento ottimale a qualsiasi regime di rotazione, un contralbero di equilibratura e un carburatore di maggior diametro (un Dellorto PHBH 28 ND).
Il nuovo monocilindrico ha 24,51 CV alla ruota a 10.000 giri, una coppia di 1,80 kgm a 9.750 giri ed offre prestazioni decisamente superiori alla vecchia unità che equipaggiava l’Aletta Oro e che pongono la Freccia C9 ai vertici della categoria assieme alle rivali Aprilia AF-1 e Gilera KK.
Così come le prestazioni sono al top, anche la ciclistica è di riferimento per l’intera categoria. Quella della Freccia si compone di un telaio in acciaio a doppio trave superiore con tubi a sezione rettangolare, dotato di semiculle laterali in tubi quadri che sostengono lateralmente il motore e di un telaietto reggisella in tubi quadri integrato direttamente al doppio trave superiore.
Le sospensioni sono Marzocchi, con all’anteriore una forcella teleidraulica da 35 mm senza alcuna possibilità di regolazione e al posteriore un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla che lavora con i leveraggi progressivi del sistema Soft-Damp Cagiva.
L’impianto frenate è invece Brembo, con all’anteriore un disco fisso forato da 260 mm che lavora con una pinza flottante a doppio pistoncino parallelo; al posteriore invece c’è un disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino contrapposto. I cerchi in lega leggera sono dei Grimeca a tre razze, con l’anteriore da 16” e il posteriore da 17”.

Dopo essere stata presentata alla stampa nell’aprile del 1987, la Cagiva Freccia C9 125 viene messa in vendita prima dell’estate a 4.698.900 lire. Con la stessa cifra si può comprare la Gilera KK 125 che però non è dotata di serie dell’avviamento elettrico (può essere richiesto pagando 295.000 lire in più), mentre per la Aprilia AF-1 125 si devono sborsare 4.800.000 lire. Due le colorazioni inizialmente disponibili: bianco/rosso con cerchi rossi e bianco/blu con cerchi bianchi alle quali verso la fine dell’anno viene affiancata una terza livrea monocromatica, rossa con pancia della carena verniciata di nero, che la fa somigliare ad una piccola Ducati Paso.
Motociclismo pubblica la prova della Freccia C9 sul numero di settembre. “La posizione in sella è studiata per la guida veloce – si legge nel testo - Il manubrio, moderatamente raccolto e per nulla sacrificato, è ben rialzato rispetto al piano sella, ma quest’ultima è tanto incavata da obbligare il pilota ad una posizione fissa. Una conformazione congeniale soltanto a chi non supera il metro e settanta di altezza. Un vero peccato, perché le misure di manubrio e telaio non vanno strette nemmeno ai più alti. Le pedane sono piuttosto distanti da terra per sfruttare le forti possibilità di inclinazione, ma sono anche un po’ avanzate.

In effetti su strada la Freccia ha un comportamento fantastico, straordinariamente efficace, sicuro e gratificante. Non tanto per la maneggevolezza elevata e la rapidità nei percorsi ricchi di curve, qualità quasi naturale per una leggera 125, quanto per la stabilità praticamente perfetta ad alta velocità anche correndo su strade mal pavimentate.
La Freccia permette di impostare velocemente le curve ed è veloce nel percorrerle. Senz’altro neutra nelle inversioni di inclinazione, manca un po’ di precisione di avantreno quando si cerca di raccordare dolcemente, per esempio, due curve di raggio diverso; si stenta un attimo a trovare l’inclinazione corretta per una lieve tendenza a chiudere la traiettoria. Si tratta di una reazione di scarsa entità, comunque, che segnaliamo perché rappresenta l’unica imperfezione ciclistica. Nei percorsi misti si va davvero forte, la frenata ha il pregio di essere sufficientemente potente e, soprattutto, di non scomporre che poco l’assetto delle sospensioni. La Freccia è sicura in curva e consente di tenere il motore su di giri per impiegare al meglio l’accelerazione. Ottimo questo motore che è capace di riprendere senza rifiuti da 3.000 giri in sesta e che sale con costante progressione mantenendo un invidiabile allungo oltre il regime di potenza massima, fissato a 10.000 giri. Certo, volendo andar forte occorre tenere la lancetta del contagiri oltre la quota di 7.000, ma resta anche in basso una notevole elasticità che permette di viaggiare sciolti senza dover ricorrere di continuo al cambio. È sopra ai 5.000 giri che c’è una discreta potenza , duemila giri più in alto inizia ad aprirsi la valvola e l’erogazione diventa ben più sostanziosa, ma senza che si avverta il minimo strappo. La protezione offerta dal cupolino è più efficace di quanto possa sembrare a prima vista, tanto che stando perfettamente seduti non si fatica a raggiungere il regime di 10.000 giri in sesta. Il che equivale ad una velocità di circa 150 km/h.”

Visto il giudizio più che lusinghiero è facile prevedere una lunga carriera per la Freccia C9. Invece dopo un solo anno viene sostituita nel 1988 da una nuova versione chiamata C10R.
Presentata nell’aprile del 1988, la Cagiva Freccia C10R non è un nuovo modello bensì un aggiornamento del precedente imposto dalla continua evoluzione del mercato. Nello stesso anno della C10R arrivano infatti anche la Honda NSR125F, che va a sostituire la vecchia NS125F, la Gilera MX-1 che affianca le KZ-KK e la nuova Aprilia AF-1 Sintesi al posto della AF-1.
“Vita dura per i sedicenni. Non fanno in tempo ad invaghirsi di una nuova 125 che ne arriva un’altra ancora più moderna e veloce. Facile restare disorientati e difficile scegliere.”
I tecnici Cagiva nel restyling della Freccia si muovono in due direzioni: vanno ad incrementare ulteriormente le già brillantissime prestazioni della C9 e migliorano alcuni particolari estetici della vecchia versione che non erano piaciuti.
Il motore della C10R monta un nuovo gruppo testa/cilindro modificato nelle luci, con differenti passaggi per l’acqua dell’impianto di raffreddamento, una valvola parzializzatrice allo scarico più leggera e scorrevole realizzata in alluminio ed è privo della camera di risonanza/compensazione CPC, eliminata perché ritenuta inutile ai fini delle prestazioni e del miglioramento dell’erogazione del motore.
Gli interventi sono efficaci, dato che la C10R ha tre CV in più della vecchia C9 (27,72 CV a 10.250 giri contro 24,51 CV a 10.000 giri) ed una velocità massima che supera il fatidico tetto dei 160 km/h (162,4 km/h per la precisione).
Dal punto di vista dell’estetica invece, chi si aspettava la sostituzione del parafango anteriore resta però deluso, perché quello massiccio ed ingombrante della C9 – utile però per favorire il raffreddamento del radiatore – rimane al suo posto. Sono stati però eseguiti alcuni interventi che mirano a far somigliare ancora di più la Freccia alla Paso: i nuovi specchietti ad esempio, come sulla Ducati inglobano ora gli indicatori di direzione. Il cupolino è più largo e protettivo, ospita un faro di maggiori dimensioni ed è dotato di una “unghia” in plexiglas per deviare l’aria dal casco del conducente, mentre la carenatura presenta nuove e più estese prese d’aria per migliorare il raffreddamento e l’estrazione dell’aria calda.
Dato che lo scarico non è più sdoppiato e il silenziatore è montato in posizione tradizionale sul lato destro della moto, viene leggermente ritoccato il codino e il piano sella del passeggero.
Il telaio doppio trave resta immutato, ma rispetto alla C9 cambia l’inclinazione del cannotto di sterzo, che da 25°5’ diventa 25°30’. Freni e sospensioni sono invariati, mentre il peso aumenta di 4 kg.
La Freccia C10R è ovviamente anche più costosa - ma la Cagiva riesce a mantenere il suo prezzo al di sotto dei cinque milioni di lire (4.990.000 lire per l’esattezza) - ed è disponibile in tre versioni monocromatiche: rossa con cerchi neri, gialla con cerchi neri e per finire nera con cerchi e sella bianchi.
Nonostante le vendite più che soddisfacenti (sarà infatti la Freccia venduta nel maggior numero di esemplari), come la precedente C9 anche la C10R resta in listino appena un anno.

Il suo ciclo si chiude al Motor Show di Bologna nel dicembre del 1988, quando la Cagiva presenta la nuova C12R destinata ad essere commercializzata a partire dal marzo del 1989, non prima di aver realizzato però anche una versione a tiratura limitata di 500 esemplari della C10R, denominata Anniversary per celebrare i dieci anni dall’inizio delle vendite della prima Cagiva. Rispetto alla C10R, la Anniversary ha la valvola allo scarico controllata elettronicamente anziché a comando meccanico, un nuovo imbiellaggio, il gruppo termico rivisto, la rapportatura della prima marcia allungata e lo pneumatico posteriore di maggiori dimensioni.
Tutte queste novità si ritrovano anche sul motore della C12R, che in più ha l’esclusività del cambio a sette marce anziché a sei, vera primizia nel panorama motociclistico internazionale. Dato che il basamento motore resta lo stesso, lo spazio in più per gli ingranaggi del settimo rapporto si ottiene riducendo l’escursione degli innesti fra una marcia e l’altra.
A livello di ciclistica fra C10R e C12R le modifiche sono ininfluenti e si limitano all’adozione di un freno a disco anteriore di maggior diametro, mentre anche per quanto riguarda l’estetica cambiano pochissimi dettagli. Il plexiglas sul cupolino varia forma e dimensioni, mentre viene finalmente accantonato l’ingombrante parafango anteriore che copre metà della ruota in favore di una nuova versione, dalle dimensioni ridotte e più al passo con i tempi.
Grazie agli ultimi interventi effettuati il monocilindrico della Freccia C12R ha quasi 30 CV (29,68 CV a 10.250 quelli rilevati alla ruota), è più pronto nella risposta e migliore nell’erogazione della precedente versione, anche se la velocità massima resta quasi immutata (163 km/h per la C12 R contro i 162,4 km/h della C10R).
Quando viene commercializzata nella primavera del 1989 la Freccia C12R è disponibile in tre colorazioni, tutte con cerchi bianchi: rossa con fregi bianchi/neri/grigi e sella nera; nera con banda e fregi grigi; bianca con fregi blu/nero/rosso e sella bianca.

A novembre, in occasione del Salone di Milano, viene infine presentata una nuova versione a tiratura limitata chiamata SP, identica nelle forme e nella ciclistica alla C12R - a parte una taratura più rigida delle sospensioni - ma con un motore decisamente più potente che ne fa la massima evoluzione del progetto e il suo canto del cigno.
Il monocilindrico della C12SP è stato rivisto in ogni suo componente.
Nuovo gruppo termico e nuova valvola parzializzatrice allo scarico CTS, ma anche albero motore alleggerito e nuova biella, ingranaggi della trasmissione primaria a denti dritti anziché elicoidali, pacco lamellare con petali in fibra di carbonio e, per finire un enorme carburatore Dellorto VHSB 37 ED con diffusore addirittura da 37 mm!
L’obiettivo dei tecnici Cagiva è chiaro: cercare di far guadagnare alla Freccia lo scettro di 125 più veloce in un mercato sempre più frenetico che - complice l’enorme successo del Campionato Italiano Sport Production 125 alla fine degli anni Ottanta, che vede addirittura l’impegno ufficiale di Cagiva, Aprilia, Gilera e Honda Italia - continua ad offrire modelli sempre più veloci che somigliano sempre di più per prestazioni, manutenzione e costi, a delle piccole moto da GP. I dati rilevati all’epoca parlano di una potenza alla ruota di 30,18 CV a 10.400 giri e di una velocità massima di poco inferiore ai 170 km/h (169,4 km/h).
La Freccia C12SP, disponibile nella sola livrea Lucky Explorer usata dalla Cagiva in quegli anni sulle sue moto che partecipano ai raid africani, nel 1990 costa 5.795.000 lire, contro le 5.450.000 della C12R e le 5.980.000 lire della Gilera SP01 (sostituita nel corso dell’anno dalla SP02), la moto che ha tracciato il solco per l’ultima generazione di 125 supersportive che comprenderà anche l’Aprilia Futura e la Cagiva Mito. Quest’ultima è il modello che nel 1990 affianca e poi sostituisce la Freccia nei listini della Casa varesina.

Nella storia della Cagiva Freccia i titoli di coda prendono le forme della C12 FY che viene presentata al Salone di Milano del 1991. Si tratta di una versione più economica proposta a 4.400.000 lire, per cercare di attirare quei sedicenni che non sono alla ricerca del top di gamma in termini di prestazioni e i loro genitori che invece non sono disposti a sborsare oltre sei milioni di lire per una Cagiva Mito, giusto per rimanere in casa Cagiva, o per una Gilera SP 01, piuttosto che per una Aprilia Futura.
FY è l’acronimo di Final Year, a sottolineare che il 1991 sarà l’ultimo anno in cui la Cagiva Freccia, in listino ormai da cinque anni – una vita per una 125 sportiva di quell’epoca – sarà messa in vendita. E che sia veramente la versione finale lo dimostra il fatto che la Freccia FY viene assemblata con quanto era rimasto nei magazzini di Schiranna delle serie precedenti: il motore è quello a sei marce della C10, analogo discorso per i cerchi Grimeca a tre razze, che sono gli stessi della prima C9, e per buona parte del resto della componentistica.

Motore: monocilindrico verticale inclinato in avanti di 15°, due tempi, raffreddato a liquido con pompa meccanica. Alesaggio per corsa 56x50,6 mm. Cilindrata 124,63 cc. Ammissione lamellare e valvola parzializzatrice allo scarico. Rapporto di compressione 13:1. Peso motore: 25 kg. Accensione: elettronica Kokusan a scarica capacitiva. Anticipo fisso 14°30’ prima del PMS. Candela Champion N2C, distanza fra gli elettrodi 0,5 mm. Impianto elettrico: batteria 12V-9 Ah, alternatore Kokusan M80977 da 120 W. Avviamento: elettrico con motorino di avviamento 12V-500W. Alimentazione: un carburatore Dellorto PHBH 28 ND con diffusore di 28 mm. Getto max 135, getto minimo 40, getto avviamento 65, polverizzatore DV 272, valvola gas 50. Vite aria aperta di due giri, spillo conico X29 alla seconda tacca. Filtro aria in carta da sostituire ogni 3.000 km. Capacità serbatoio carburante: 15 litri, di cui 4 di riserva. Lubrificazione: separata automatica con pompa meccanica Mikuni a portata variabile. Capacità serbatoio lubrificazione miscela separata: 1,8 litri. Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Sette dischi conduttori e sei dischi condotti. Cambio: a 6 marce con ingranaggi sempre in presa ad innesti frontali, comando a sinistra. Valore rapporti interni: 3,09 in prima (34/11); 1,857 in seconda (26/14); 1,352 in terza (23/17); 1,095 in quarta (23/22); 0,956 in quinta (22/23); 0,863 in sesta (19/22). Trasmissione: primaria ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 3,25 (65/20); finale a catena, rapporto 2,714 (38/14). Telaio: a doppio trave in tubi rettangolari di acciaio, con semiculle in tubi d’acciaio (20x20x1,5). Inclinazione cannotto di sterzo: 25,5°, avancorsa 102 mm. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Marzocchi M1 con steli da 35 mm e foderi in lega leggera, escursione 140 mm; posteriore forcellone oscillante in acciaio con sistema di articolazione Soft-Damp e monoammortizzatore Marzocchi PB S2 regolabile nel precarico molla, escursione 54 mm, escursione ruota 140 mm. Freni: anteriore a disco Brembo da 260 mm con pinza flottante a quattro pistoncini; posteriore a disco da 240 mm e pinza fissa a doppio pistoncino contrapposto. Ruote: a razze in lega leggera. Anteriore 2.50-16”, posteriore 3.00-17”. Pneumatici: anteriore 100/80-S16, posteriore 110/80-S17. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza massima 1.960, interasse 1.370, larghezza massima 625, altezza sella 770 pilota, altezza pedane 350, altezza minima da terra 170. Peso a secco dichiarato 125 kg.

Potenza max alla ruota: 24,51 CV a 10.000 giri.
Potenza max all’albero: 27,14 CV a 10.000 giri.
Coppia max alla ruota: 1,80 kgm a 9.750 giri.
Coppia max all’albero: 1,99 kgm a 9.750 giri.
Potenza specifica all’albero: 217,99 CV/litro.
Velocità max con pilota in posizione abbassata: 156,2 km/h.
Accelerazione 0-100 metri: 6,202 secondi, con velocità d’uscita di 89,613 km/h.
Accelerazione 0-400 metri: 15,454 secondi, con velocità d’uscita di 135,338 km/h.
Peso a vuoto: 124 kg (anteriore 62 kg, posteriore 62 kg).
Consumo urbano: 17,5 km/litro.
Consumo extra-urbano: 21 km/litro.
Consumo max: 16 km/litro.

Motore: monocilindrico verticale inclinato in avanti di 15°, due tempi, raffreddato a liquido con circolazione forzata e pompa centrifuga. Alesaggio per corsa 56x50,6. Cilindrata 124,63 cc. Ammissione lamellare e valvola parzializzatrice allo scarico. Rapporto di compressione 13:1. Accensione: elettronica Kokusan a scarica capacitiva con anticipo elettronico. Candela Champion N2C, distanza fra gli elettrodi 0,5 mm. Impianto elettrico: batteria 12V-9Ah, alternatore Kokusan da 120W.
Avviamento: elettrico con motorino 12V-500 W. Alimentazione: un carburatore Dellorto PHBH 28 RD da 28 mm. Getto massimo 132, getto minimo 44, getto avviamento 65, polverizzatore EN 265, valvola gas 45. Vite aria aperta di un giro e ½, spillo conico alla terza tacca. Filtro aria in carta da sostituire ogni 3.000 km. Capacità serbatoio carburante: 15 litri, di cui 4 di riserva.
Lubrificazione: separata con pompa Mikuni a portata variabile in funzione del numero di giri motore e dell’apertura acceleratore. Capacità serbatoio olio miscela: 1,8 litri. Frizione: multidisco in bagno d’olio. Sei dischi conduttori e sette condotti.
Cambio: a sette rapporti con ingranaggi sempre in presa e innesti frontali. Valori rapporti interni: 2,727 in prima; 1,857 in seconda; 1,411 in terza; 1,142 in quarta; 0,956 in quinta; 0,863 in sesta e 0,818 in settima. Trasmissione: primaria ad ingranaggi a denti elicoidali, rapporto 3,25:1 (65/20); secondaria a catena, rapporto 2,928 (41/14). Valori totali di trasmissione: 25,88 in prima; 17,60 in seconda; 13,41 in terza; 10,81 in quarta; 9,04 in quinta; 8,18 in sesta e 7,70 in settima. Telaio: a doppio trave laterale in tubi di acciaio a sezione quadrata. Cannotto di sterzo inclinato di 25°30’. Avancorsa 102 mm. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Marzocchi con steli da 35 mm ed escursione di 140 mm; forcellone in acciaio a sezione rettangolare con sistema di articolazione Soft-Damp e monoammortizatore Marzocchi regolabile nel precarico molla. Escursione ammortizzatore 54 mm, escursione ruota 140 mm. Freni: anteriore a disco Brembo da 298 mm con pinza flottante a doppio pistoncino; posteriore a disco da 240 mm con pinza fissa a doppio pistoncino contrapposto. Ruote: a razze in lega leggera. Anteriore: 2.50-16”; posteriore 3.00-17”. Pneumatici: anteriore 100/80-16; posteriore 130/70-17. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 1.960, interasse 1.370, larghezza max 625, altezza sella 770, luce a terra 135. Peso a secco dichiarato: 125 kg.

Potenza max alla ruota: 29,68 CV a 10.250 giri.
Potenza max all’albero: 32,87 CV a 10.250 giri.
Coppia max alla ruota: 2,07 kgm a 10.000 giri.
Coppia max all’albero: 2,30 kgm a 10.000 giri.
Potenza specifica all’albero: 263,8 CV/litro.
Velocità max con pilota in posizione abbassata: 163 km/h.
Accelerazione 0-100 metri: 5,840 secondi con velocità d’uscita di 94,22 km/h
Accelerazione 0-400 metri: 14,604 sec con velocità d’uscita di 142,86 km/h
Peso a vuoto: 129,5 kg (anteriore 66 kg; posteriore 63,5 kg).
Consumo urbano: 16,6 km/litro.
Consumo extra-urbano: 18,8 km/litro.
Consumo max: 13,8 km/litro.

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