Fantic Motor Caballero 50 Competition 6M: cavalca ragazzo!

L’arrivo, nella primavera del 1971, del Caballero Competition 6M presso i concessionari della Fantic Motor delle grandi città, ma ancor più nelle numerose piccole officine... “multimarche” dei ciclisti di paese, allora immediato tramite tra la passione dei ragazzini e il desideratissimo motorino, provoca un piccolo... “big-bang”.

Anche se non è una novità in assoluto, perché il primo Caballero è sul mercato già all’inizio del 1970, il Competition, grazie soprattutto al suo cambio a 6 marce, “fa il verso” alle più blasonate moto da Regolarità.

Senza dimenticare tutti gli altri protagonisti di quel fiorente mercato, il Caballero fu davvero un fenomeno di grande portata, sia commercialmente sia come fatto di costume. Non si dice che tutti i quattordicenni di allora avessero in mente solo il Caballero, però alla fine era questo modello della Fantic che si rivelava il più versatile fra tutti. Amichevole, ma grintoso nella linea e nei colori, ben rifinito, intelligentemente previsto non solo come vera fuoristrada, ma pure come “motina” per quell’uso casa-scuola che tutti i teen-ager facevano del loro ciclomotore da fuoristrada, e per ciò senza quelle specializzazioni a volte eccessive presenti su altre concorrenti. Il Caballero aveva anche un altro... “disdicevole” pregio: facilmente lo si elaborava, ed il bello era che nonostante carburatori maggiorati, espansioni basse e fracassone, pignoni e corone assortiti, andava come un missile e non si rompeva, a differenza invece di quanto succedeva per parecchi concorrenti diretti. Ciò deponeva alla fine per un progetto non empirico e improvvisato, ma attentamente studiato e provato prima di essere messo in regolare produzione. Ed in effetti nel 1970, il bravo pilota/collaudatore della Fantic Giulio Maffessoli prese parte ad alcune gare di Regolarità per la categoria 50 cc, sempre ben figurando nella classifica finale. Strano in effetti che ai tempi la stessa Casa di Barzago non desse grande risalto all’attività agonistica, come invece facevano tramite le pubblicità sulle riviste specializzate soprattutto Aspes, Ancillotti e Gori. Forse perchè la Fantic mirava più al concreto, che non a strepitosi risultati sportivi. E ciò per offrire un ciclomotore che convincesse, oltre che i ragazzini, prima ancora i padri, che sborsavano i quattrini necessari all’acquisto, e per far leva sui quali contavano ancor più dei successi sportivi la garanzia di un prodotto solido, ben costruito e soprattutto sicuro.

Il Competition 6M (sigla di fabbrica TX 9.5) è il quarto figlio di “mamma Fantic”: al Salone di Milano del 1969 è stato presentato il Super Cross con motore Minarelli a 4 marce che ha subito fatto una buona impressione per come è costruito e accessoriato. È seguito a distanza di pochi mesi dal similare Cross Special, modificato rispetto al precedente in quei particolari che si erano rivelati un poco sotto-tono. Infine, insieme al nuovo Super Special a 4 marce (Minarelli P4-SP), che viene a sostituire il Cross Special, ecco, nella primavera del 1971, il Competition 6M. Tra le due nuove proposte della Fantic, che godono anche di un importante restyling, è chiaramente quest’ultima la più allettante, essenzialmente per il motore Minarelli P6-SP con il cambio a 6 rapporti, una soluzione che, nel 1971, addirittura non è ancora diffusa su tutte le “regine” della Regolarità, dalle 125 cc fino alle grosse di 250 e più.

Rispetto ai Caballero precedenti, il Competition 6M (ma anche il Super Special) ha il telaio rinforzato e maggiormente dimensionato, la carrozzeria è più razionale, il rosso del serbatoio è più “graffiante” e ben si intona al telaio in argento. Oltre al motore a 6 marce, per la verità già offerto a richiesta sul precedente Cross Special, il telaio più grande dona al nuovo Caballero maggiore abitabilità grazie a dimensioni più importanti, allontanandolo un poco, e non solo visivamente, dalla fascia ciclomotore, ed avvicinandolo a quella delle motoleggere stradali. Non sono solo i ragazzini ad accorgersi di quanto il nuovo Caballero sia piacevole e desiderabile, ma anche Motociclismo, che ne preleva due esemplari, un Super Special ed un Competition, sottoponendoli ad una prova completa, senza rispetto per la piccola cilindrata, e mettendoli a confronto con difficoltà né più, né meno impegnative di quelle riservate alle più celebri e competitive Regolarità targate del momento.

Riprendendo per sommi capi quella prova pubblicata sul numero di aprile 1971, quello che alla fine emerge è l’eccellente performance globale del Caballero Competition. Realizzato secondo le allora “imperanti” leggi delle moto da fuoristrada, il Caballero non ha componenti in plastica o fibra di vetro, utilizzate su alcune specialistiche realizzazioni straniere di più alta cilindrata e da alcuni rivali come l’Aspes, ma è tutto in solido metallo, dai parafanghi, in acciaio inox, al serbatoio, realizzato in esclusiva per la Fantic Motor. In effetti quello di ricorrere a noti produttori di accessori è la via più economica ed efficiente per costruire un buon ciclomotore da fuoristrada, tant’è vero che quasi tutte le Marche, a parte le storiche come Moto Guzzi, Benelli, Gilera e Garelli, ricorrono al mercato esterno piuttosto che impegnarsi in costosi macchinari per realizzare le carrozzerie o altri particolari, ad iniziare dal motore. Il telaio è un ottimo doppia culla chiusa con robusta triangolatura centrale, “ricoperta - scrive Motociclismo - da un grembiule di resistente tela impermeabile che ricorda quello di certe macchine da competizione”. Ma anche tutti gli altri componenti ed accessori sono di buona qualità, dimostrandosi resistenti nonostante le sollecitazioni del fuoristrada. Ben dimensionato, il Caballero, che nella prova di Motociclismo non è naturalmente affidato a ragazzini, ma a due esperti tester, si dimostra stabile e maneggevole grazie ad un telaio “degno di equipaggiare un 50 da competizione: la moto è salda... e le derapate si controllano agevolmente senza bisogno di controsterzare bruscamente”. Anche del motore ci si dichiara ampiamente soddisfatti (... naturalmente ci si serve di una versione “Export” non strozzata per rientrare nei vincoli del Codice della Strada che limitava ad 1,5 CV la potenza massima). “Si tratta del potente P6-SP, recentemente rinnovato nel gruppo termico, cioè testa, pistone e cilindro, per aumentare sia la potenza massima che il tiro. Dimostra notevole brio nel prendere i giri, discreto tiro anche in basso, vibrazioni limitate, rumorosità meccanica contenuta, resistenza allo sforzo. Piuttosto rumoroso lo scarico. Unico neo, una certa tendenza all’ingolfamento nell’avviamento del motore dopo le cadute o quando si riparte dopo salite particolarmente ripide... quanto prima però i motori dei Caballero verranno dotati di carburatori a vaschetta incorporata e questo risolverà completamente la faccenda. Per quanto riguarda il cambio, il 6 marce ha un magico potere incantatore nei confronti dei giovani appassionati. Prima, seconda e terza sono molto corte e ravvicinate, la quarta è un po’ più lunga e isolata, quinta e sesta sono ravvicinatissime... il motore prende tutti i giri in pochi metri, limitata l’escursione e dolce l’innesto”. Spudoratamente, nella prova il tester scrive che la velocità massima è intorno ai 75 km/h (... ma non stiamo parlando di un ciclomotore?). Imperdibile il finale, che traccia la fisionomia del Caballero Competition 6M: “Se volete divertirvi per bene nel fuoristrada, o se volete avvicinarvi all’agonismo attraverso un mezzo facile da guidare ed impostato attraverso criteri moderni... il Caballero Competition 6M costituisce una scelta felice e relativamente economica”.

La dinamicità della Casa di Barzago è confermata nel maggio 1972 quando, a distanza di appena un anno, arriva il nuovo Competition, con limitate ma gradevoli innovazioni. Non molte, ma rilevanti, le modifiche apportate nel 1972 per il Caballero Competition 6M. Tecnicamente la più importante è l’adozione di una scatola d’aspirazione ospitata nella triangolatura del telaio, dove si trova un filtro in spugna sintetica. Due importanti particolari erano già stati montati sul modello 1971, ovvero il carburatore SHB a vaschetta centrale e l’impianto di scarico, sempre con marmitta a espansione, ma con griglia differente e collettore cromato. Esteticamente il nuovo serbatoio senza cassetta porta-attrezzi guadagna circa mezzo litro di capacità, e migliora la linea superiore della moto, anche grazie alla nuova sella con la seduta meno concava. Eliminato il grembiule in sky, sostituito da due fiancatine in plastica nera, di cui la destra fissa, e la sinistra amovibile. Sotto questa, asportabile dopo aver svitato il pomello a vite, posteriormente alla scatola d’aspirazione si trova il vano che contiene gli attrezzi di bordo. Ancora, il faro Compact Laser è sostituito da un comune Aprilia cromato con clacson esterno, dotato di griglietta parasassi. Sostituito anche il comando del gas, diverso il parafango anteriore, ora appuntito. Le quotazioni sono analoghe al modello 1971.

Motore: Minarelli P6-SP con parte termica tipo regolarità, testa in alluminio e cilindro in ghisa, alesaggio per corsa 38,8x42 mm, cilindrata 49,6 cc. Rapporto di compressione 12:1. Potenza 6,8 CV ad 8.800 giri (versione Export). Raffreddamento ad aria. Accensione: a volano magnete 6V/18W, bobina AT esterna, anticipo d’accensione 17° prima del PMS, distanza tra i contatti 0,45 mm, candela grado termico 275 vecchia scala Bosch ad elettrodi interni (CW 10 L) con distanza tra gli elettrodi 0,5 mm. Alimentazione: con miscela al 5%, capacità del serbatoio 7,5 litri di cui 0,6 di riserva. Carburatore Dell’Orto UB 20S a vaschetta laterale con diffusore da 20 mm, getto massimo 97, filtro aria F20 (poco dopo la commercializzazione il carburatore UB 20S viene sostituito con il Dell’Orto SHB 19/19 a vaschetta centrale con analogo filtro aria). Sulla versione 1972 filtro aria in spugna nella cassetta d’aspirazione sotto la sella. Sulla versione Codice Dell’Orto SHA 14/12 con filtro aria a paglietta in scatola di plastica. Trasmissioni: primaria ad ingranaggi elicoidali in bagno d’olio, denti 13/60 rapporto 4,615, secondaria a catena 1/2”x3/16”, rapporto 2,846 (13/37). Frizione: a dischi multipli a bagno d’olio. Cambio: a 6 marce, valore rapporti interni: 2,90 in prima, 2,14 in seconda, 1,75 in terza, 1,44 in quarta, 1,26 in quinta, 1,15 in sesta. Comando a pedale sulla sinistra e prima in basso. Telaio: doppia culla chiusa in acciaio speciale. Pedane pieghevoli con ritorno a molla, piastra paramotore in metallo, cavalletto laterale, parafanghi inox montati su silentblock. Sospensioni: forcella Super Tele-Fork idraulica, forcellone oscillante con due ammortizzatori idraulici posteriori Fulgor. Freni: a tamburo centrale in lega leggera, diametro utile 118 mm ant e post. Comando del freno posteriore a bacchetta. Ruote: cerchi in acciaio cromato da 19” anteriore e 17” posteriore. Gomme Pirelli Cross 2.50-19 ant. e 3.00-17 post. Pressioni di gonfiaggio ant 1,6 e post 1,8 atm.

Impianto elettrico: a volano magnete sulla sinistra dell’albero motore. Faro anteriore con lampada anabbagliante a bulbo 15W/6V e posizione a siluro 3W/6V, fanalino posteriore con lampada a siluro 3W/6V.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.920, interasse 1.240, larghezza manubrio 840, altezza max 1.060 (manubrio), altezza minima da terra 300, altezza sella 740. Peso a vuoto 68,5 kg. Prestazioni dichiarate: velocità max 70,5 km/h, pendenza superabile 100%, consumo 2,5 litri x 100 km.