Garelli 125 GP: nuova identità

Nella storia del Campionato del mondo classe 125 solo pochissime Case motociclistiche possono vantare una supremazia assoluta come quella dimostrata dalla Garelli negli anni Ottanta. In sei stagioni iridate le bicilindriche italiane hanno conquistato altrettanti titoli Mondiali senza mai essere seriamente impensierite dagli avversari. Anzi, con la sola eccezione della stagione 1985, dove il duello fra Fausto Gresini (Garelli) e Pier Paolo Bianchi (MBA) si è risolto solo all’ultimo GP, i pretendenti alla corona iridata che hanno opposto qualche resistenza ai vincitori dei titoli marchiati Garelli (tre conquistati da Nieto, due da Gresini e uno da Cadalora) sono stati i loro stessi compagni di squadra, a sottolineare ulteriormente se mai ce ne fosse bisogno quale fosse il divario con le altre moto.

Ma com’è stato possibile per una Casa quasi completamente a digiuno di competizioni e con un Reparto corse tutto da inventare, bruciare così velocemente le tappe, vincere il titolo della 125 alla sua stagione d’esordio nel Mondiale e arrivare ai massimi livelli del motociclismo sportivo?

La risposta è stata già anticipata sul numero scorso, a conclusione del nostro articolo sulle Minarelli 125 GP protagoniste del Mondiale a cavallo fra gli anni Settanta e Ottanta con Nieto, Bianchi e Reggiani. La conquista del secondo titolo iridato per la Casa bolognese, con Angel Nieto nel 1981, coincide con la morte il 1° agosto dello stesso anno del Commendator Vittorio Minarelli che più di ogni altro in azienda aveva voluto l’impegno nelle competizioni. Dopo la sua scomparsa l’interesse per le corse viene rapidamente a mancare perché il figlio Giorgio è totalmente assorbito dalla gestione dell’azienda. Cogliendo l’occasione della trattativa in corso con la Garelli per un accordo commerciale - con relativa fornitura di motori per una 125 stradale che l’azienda lombarda vorrebbe produrre - Giorgio Minarelli offre così in blocco agli Agrati, proprietari del Marchio Garelli, il suo plurititolato Reparto corse: progetti, moto, ricambi, tecnici e piloti.

La sua offerta non cade nel vuoto perché la Garelli - grazie alla passione per le corse di Daniele Agrati - sta cercando in quel periodo, a dire il vero con scarso successo, di raccogliere qualche soddisfazione nelle competizioni. Nel 1981 ha ingaggiato Eugenio Lazzarini incaricandolo della messa a punto di una 50 GP, frutto di un progetto esterno all’azienda e purtroppo afflitta da gravissimi problemi di gioventù. Acquisendo l’intero “pacchetto” Minarelli, la casa lombarda entra in possesso della miglior 125 in circolazione e di un gruppo di tecnici dalla provata esperienza che potrebbero anche finalmente guarire la piccola 50 da tutti i problemi che le impediscono addirittura di gareggiare.

Come già anticipato in precedenza, l’accordo fra le parti è presto raggiunto e durante l’inverno 1981-1982 l’ex Reparto corse Minarelli si trasferisce nell’hinterland milanese, a Sesto San Giovanni precisamente, dove inizia la sua seconda vita agonistica. I programmi sono ambiziosi e prevedono la partecipazione al Mondiale in due classi: 50 e 125. La direzione tecnica e quella sportiva del team, così come a Bologna nelle due precedenti stagioni, vengono affidate rispettivamente a Jan Thiel e Michele Verrini. I piloti per il 1982 sono il confermato Lazzarini e Angel Nieto (Reggiani invece ha cambiato aria, passando in 500 nelle file del Team Gallina). Le moto sono l’ultima versione della bicilindrica 125 monoscocca vincitrice del Mondiale 1981, migliorata sotto il profilo aerodinamico dopo una serie di test presso la galleria del vento del Centro Esperienze FIAT di Orbassano. Per Lazzarini cè anche la piccola “zanzara” monocilindrica, riveduta e corretta da Jan Thiel.

Così come aveva fatto la Minarelli nel 1978 con Pier Paolo Bianchi in Venezuela, anche la Garelli vince la prova d’esordio del Mondiale 125, il 28 marzo 1982 in Argentina con Angel Nieto, autore anche della pole position e primo al traguardo davanti al connazionale Ricardo Tormo con la Sanvenero.

Nel Team non c’è nessuna prima guida né tantomeno una gerarchia da rispettare per il campionato. Nieto e Lazzarini ricevono lo stesso trattamento tecnico, ma come era accaduto in Minarelli solo pochi anni prima fra lui e Bianchi, l’astuzia e la malizia dell’esperto pilota spagnolo fanno ben presto pendere l’ago della bilancia in suo favore. Degli 11 GP disputati nel 1982 (a Nogaro in Francia la Garelli partecipa al boicottaggio della gara dovuto alle pessime condizioni della pista e non corre) Nieto ne vince sei, riconfermandosi al termine della stagione Campione del Mondo dell’ottavo di litro. Lazzarini dal canto suo si aggiudica due GP e con una serie di ottimi piazzamenti in campionato gli finisce alle spalle, davanti al venezuelano Palazzese (MBA) e alla coppia della Sanvenero formata da Bianchi e dal già citato Tormo. Identico piazzamento anche nella 50, dove Lazzarini chiude il Mondiale alle spalle dello svizzero Stefan Dorflinger. L’impegno nella minima cilindrata prosegue anche nella stagione seguente - chiusa di nuovo al secondo posto sempre dal pilota italiano - e poi si esaurisce nel 1984 quando la classe 50 è abolita in favore della 80.

Nel frattempo gli sforzi del Reparto Corse si concentrano sulla 125 che continua a raccogliere successi a ripetizione. Le moto che corrono nel 1982 hanno solo pochissime modifiche rispetto alle vecchie Minarelli: il motore è identico: 2 cilindri fronte marcia inclinati in avanti di 35° (alesaggio per corsa 44x41 mm e cilindrata di 124,62 cc) con raffreddamento a liquido e distribuzione a disco rotante. Identica anche l’accensione elettronica Krober e la coppia di carburatori Dell’Orto PHSA da 29 mm. In pratica, l’unico intervento è stato quello di asportare con una fresa il logo della Casa bolognese sui carter, sostituendolo con quello Garelli… Anche telaio, freni e sospensioni rimangono sostanzialmente invariati, mentre la sola modifica eseguita a Sesto San Giovanni riguarda l’adozione di un sistema anti-dive meccanico a entrambe le ruote e di dischi anteriori dal minor diametro.

Angel Nieto si ripete anche nel biennio seguente con Lazzarini, terzo nel 1983 e secondo nel 1984 in una classifica che, con la sola eccezione della Sanvenero di Pier Paolo Bianchi, vede le due Garelli precedere uno stuolo di MBA private. Un modello concettualmente simile nel motore alla moto iridata, perché diretta evoluzione dell’ultima Morbidelli firmata dall’ingegnere tedesco Jorg Moller prima di abbandonare la casa pesarese per approdare nel 1978 in Minarelli. E che l’MBA sia un’ottima scuola, motoristicamente parlando, per poi passare in Garelli lo dimostrano gli ottimi risultati ottenuti da alcuni giovani piloti italiani, ingaggiati a partire dal 1982 per alcune presenze a “gettone” in sella alla bicilindrica monoscocca e poi inseriti in pianta stabile nel Team dopo l’abbandono di Nieto e Lazzarini.

E’ questo il caso di Fausto Gresini, oggi titolare dell’omonimo team impegnato in MotoGP con Melandri e Simoncelli, ma all’inizio degli anni Ottanta promettente campione del vivaio tricolore. L’imolese, impegnato nel Campionato europeo con una MBA privatissima, viene contattato dalla Garelli nel 1982 che lo fa debuttare in occasione di una prova di Campionato italiano a Imola, conclusa in seconda posizione dietro a Lazzarini. Nelle due stagioni seguenti Gresini corre sempre con la sua MBA che alterna alla Garelli quando viene chiamato a ricoprire il ruolo del pilota ufficiale a “gettone”. Il suo esordio iridato a Misano durante il GP delle Nazioni 1982 si conclude con una caduta, così come il successivo GP (Jugoslavia 1983, dove sostituisce l’infortunato Lazzarini) terminato in una via di fuga. Ma almeno in questa occasione Gresini fa segnare la pole position e la sua bella prestazione gli consente di restare nell’orbita dei piloti Garelli anche nel 1984 per poi ricoprire l’anno seguente, dopo il passaggio di Nieto in 250, il ruolo di prima guida.

L’arrivo in pianta stabile di Fausto Gresini coincide con la nascita e le prime grandi affermazioni del Team Italia, squadra federale nata nel 1985 con il compito di portare i giovani piloti di casa nostra ai massimi livelli Mondiali per poi lasciarli proseguire nella loro carriera iridata. La Federazione Motociclistica italiana e la Garelli trovano per la 125 un accordo vantaggioso ad entrambi: l’azienda italiana si assicura i migliori piloti di casa nostra, mentre la FMI può contare per i suoi pupilli sulla moto più competitiva nel lotto dei partenti.

Nel 1985 la squadra è composta da Fausto Gresini ed Ezio Gianola, Jan Thiel è sempre alla Direzione tecnica, mentre Eugenio Lazzarini ricopre il ruolo di Direttore sportivo dopo aver appeso definitivamente il casco al chiodo per i postumi di una grave caduta di cui era stato vittima nel corso del 1984.

La Garelli parte ovviamente con i favori del pronostico, ma Gresini e Gianola trovano sulla loro strada un ostacolo imprevisto. Si tratta di Pier Paolo Bianchi, in sella alla veloce MBA del Team Elit. Il vecchio ex Campione del mondo vince in Spagna, Italia e Olanda e va a podio in altre tre occasioni, mentre gli alfieri della Garelli vivono una stagione tribolata, costellata da infortuni (Gresini corre il GP di Spagna con un dito rotto, si porta al comando ma poi deve cedere, arrivando al traguardo stremato), problemi meccanici (le moto sono rigidissime e soffrono i fondi sconnessi, in più non sono a “tenuta stagna” e vanno in crisi con la pioggia), ritiri rocamboleschi (in Svezia all’ultimo giro Gresini finisce la benzina a poche curve dal traguardo e arriva terzo sull’abbrivio). In più c’è il pasticcio di Le Mans che rischia di compromettere tutto: Gianola non lascia strada a Gresini - meglio piazzato di lui in classifica generale e sulle cui spalle ricadono tutte le speranze della Garelli di aggiudicarsi il titolo - sul traguardo del GP di Francia, sottraendogli punti preziosi. Così il Mondiale si decide solo all’ultima prova di Misano, con Gresini primo davanti al compagno di squadra e Pier Paolo Bianchi mestamente ritirato.

L’anno seguente Gianola lascia il posto a Luca Cadalora (già inserito nelle file del team Italia nel 1985, ma in sella a una MBA) e la supremazia della moto italiana nella 125 prosegue quasi incontrastata, così come il suo sviluppo. Dal 1985 il telaio monoscocca viene realizzato in lamiera di alluminio anziché in acciaio, per migliorare la maneggevolezza l’inclinazione del cannotto di sterzo viene ridotta da 77,5° a 26°, viene montato un ammortizzatore di sterzo per migliorare la stabilità in rettilineo mentre le sospensioni Marzocchi vengono pensionate in favore di una soluzione ibrida: Forcella Italia da 32 mm all’anteriore e due ammortizzatori White Power regolabili al posteriore. I cambiamenti più importanti riguardano invece la struttura e la gestione delle moto ai GP. Con la nascita del Team Italia si riduce progressivamente l’impegno di Jan Thiel sulla 125, perché il tecnico olandese viene quasi completamente assorbito dallo sviluppo della difficile (e per molti versi deludente) 250 bicilindrica, diminuendo la sua presenza sui campi di gara. Inoltre, a partire dal 1986, il Reparto corse viene trasferito da Sesto San Giovanni allo stabilimento Garelli di Monticello Brianza, in provincia di Lecco.

Ovviamente i favoriti per la conquista del titolo iridato nel 1986 sono Cadalora e Gresini, che si marcano a vista per tutta la stagione, contrastati in alcune occasioni dall’austriaco August Auinger - che con la Bartol vince due GP - e da Domenico Brigaglia, primo in Belgio sotto il diluvio con la Ducados. Ma in entrambi i casi si tratta di moto artigianali, che sfruttano la collaudata meccanica MBA biclindrica, ormai a corto di sviluppo.

Il Campione del mondo in carica si aggiudica quattro GP: Spagna, Nazioni, Svezia e Germania, ma cade in Austria fratturandosi una clavicola e due vertebre. Altrettante vittorie per lo sfidante, che corre senza timori reverenziali imponendosi in Germania, Austria, Olanda e Francia, ritirandosi una sola volta, a Spa sotto la pioggia nella gara vinta da Brigaglia. Gresini invece oltre allo stop in Austria si ferma anche in Inghilterra per un problema tecnico nei primi giri e a fine campionato deve cedere lo scettro iridato a Cadalora. Che ringrazia, saluta tutti e si sposta in 250 nelle file del team Yamaha-Agostini…

Il suo posto per il 1987 è preso da Bruno Casanova, proveniente dal Campionato Europeo 80. Come al solito i piloti Garelli sono i più seri candidati al titolo, anche perché gli avversari più insidiosi sono Domenico Brigaglia e Paolo Casoli con le AGV monoscocca gestite dal team Pileri, dotate di telaio svizzero LCR rivettato e spinte dall’immancabile motore MBA.

Nel 1987 Fausto Gresini è un rullo compressore: si aggiudica il suo secondo titolo della 125 con la Garelli vincendo dieci degli undici GP in programma (quello del Belgio, inizialmente in calendario, è stato cancellato per le insufficienti misure di sicurezza della pista), precedendo in classifica il compagno di squadra Casanova.

E il clamoroso en-plein, cioè vittoria in tutti i GP disputati, gli sfugge nella prova conclusiva al Jarama in Spagna - valida però come GP del Portogallo - quando, dopo essere scattato dalla pole position, cade per un calo di concentrazione quando si trova saldamente al comando lasciando la vittoria a Casoli. Per la gloriosa bicilindrica quello del Jarama sarebbe stato il commiato migliore dalle corse al termine di una carriera inimitabile e prima del pensionamento forzato dovuto alla modifica del regolamento tecnico della 125 voluta dalla FIM per il 1988.

La Garelli prende forse sottogamba questo cambio epocale, confida nella bravura di Jan Thiel e nel fatto che, dopotutto, si tratta di costruire una moto simile a quella già esistente, solo con un cilindro in meno, ritenendo impossibile che tutto il potenziale espresso fino a quel momento dal proprio team potesse dissolversi come neve al sole. Purtroppo però è proprio quello che succede, come spieghiamo nel box a parte. La Garelli monocilindrica non è affatto competitiva e nel 1988 il Campione del Mondo in carica sparisce letteralmente dalla classifica iridata, chiudendo il Campionato vinto dalla Derbi di Martinez addirittura al 21° posto. Un triste epilogo per una delle Case più titolate dell’ottavo di litro, che chiude mestamente e senza gloria il dominio delle bicilindriche italiane nella 125, durato ininterrottamente per tredici stagioni.