Gilera 50 6V Competizione: senza compromessi

Durante gli anni Cinquanta e Sessanta la Gilera era fortemente impegnata nelle gare di Regolarità, dove aveva ottenuto prestigiosi successi anche in campo internazionale. Le vittorie erano arrivate in tutte le categorie (100, 125 e 175 cc) in cui la Casa schierava ufficialmente le sue macchine affidate ai migliori piloti italiani. Maneggevoli, robuste e ottimamente rifinite, le repliche delle Regolarità Competizione, dotate del solido monocilindrico 4 tempi della serie Giubileo, avevano poi ottenuto un lusinghiero successo di vendita, acquistate sia da piloti privati sia dai fuoristradisti “della domenica”. Così, almeno fino al termine degli anni Sessanta, le fuoristrada di Arcore avevano costituito il grosso delle moto che partecipavano alle gare di Regolarità, si trattasse di un semplice evento regionale come nazionale.

Ma l’arrivo nelle competizioni internazionali, e poi sul mercato, delle potenti due tempi soprattutto tedesche ed austriache, con l’inizio del nuovo decennio aveva notevolmente alzato i parametri prestazionali, riducendo le Gilera, come le Moto Morini Corsaro e le Moto Guzzi Stornello, al ruolo di comprimarie. L’abbandono delle italiane a 4 tempi da parte di piloti e praticanti il fuoristrada, e il nuovo amore per le “nordiche” a due tempi, era stato tanto rapido ed incondizionato da lasciare spiazzati i nostri Costruttori, sebbene proprio la Gilera già da qualche anno stesse sperimentando con ottimi risultati prototipi di nuove moto da Regolarità a 2 tempi sia nella classe 50 sia nella 100/125 cc, in questo caso con motore dotato di ammissione a disco rotante.

C’è però da sottolineare che il periodo di cui stiamo parlando coincise con la più grave crisi che la Casa di Arcore si trovò a fronteggiare dalla sua fondazione, e che avrebbe portato alla vendita alla Piaggio dell’intero complesso industriale. Ciò consentì senz’altro il proseguimento dell’attività della Gilera, ma nel contempo portò stravolgimenti interni, sia nel personale, anche ad alti livelli, sia nei progetti “in caldo”, alcuni dei quali giunti molto vicino all’industrializzazione. Ai tecnici della Gilera fu perciò imposto di voltare pagina su alcuni lavori decisamente interessanti, ma che non coincidevano con la filosofia costruttiva ed aziendale della Piaggio (come le grosse bicilindriche di 500 cc), mentre si incentivarono quelli in cui la Casa di Pontedera riteneva di poter conquistare importanti fette di mercato. E tra queste sicuramente il settore delle moto da fuoristrada, in grande espansione appunto all’inizio degli anni Settanta.

Limitando il nostro interesse alla genesi della 50 6V Competizione, dobbiamo tornare indietro di qualche anno, e precisamente al 1968/’69, periodo in cui Luigi Piazza, uno dei tecnici più brillanti e fedeli che la Gilera abbia mai avuto, aveva disegnato e poi realizzato in fabbrica, di nascosto dal Commendator Gilera, e con l’aiuto di altri “cospiratori”, una bella 50 da Regolarità che, scesa in gara non ufficialmente, si era comunque fatta notare da piloti ed appassionati.

Come ricorda chi ebbe la fortuna di conoscerlo personalmente, Giuseppe Gilera non amava il motore a 2 tempi, che riteneva adatto al massimo ad un ciclomotore, né gradiva che i suoi tecnici si interessassero ai 50 cc, che non reputava degni di portare sul serbatoio il nome della sua casata. Di fronte ai brillanti successi ottenuti dalla piccola moto, Gilera aveva però cambiato parere, dando finalmente la sua... benedizione affinché si procedesse apertamente con studi e collaudi.

Questa era la situazione che la Piaggio aveva trovato acquisendo la proprietà. Intenzionata a produrre un ciclomotore da fuoristrada adatto ai quattordicenni alla loro prima esperienza motoristica, la Piaggio aveva però giudicato eccessiva la moto di Piazza, interpretando i dubbi dei genitori ai quali il figlio l’avesse chiesta in regalo. Semplificando quella che era a tutti gli effetti una motoleggera da competizione, si era così estrapolato il fortunato 5V Trial, uscito alla metà del 1971.

Il nuovo ciclomotore aveva un aspetto molto più amichevole, con la ruota anteriore neppure tassellata, le dimensioni adatte alla taglia di un ragazzino dell’epoca, e senza materiali o accessori particolarmente pregiati, né soluzioni tecniche esclusive. Il successo aveva subito arriso al nuovo prodotto, che manteneva comunque alta la qualità Gilera, dimostrando che si era visto giusto su ciò che realmente il mercato chiedeva.

Qualche anno fa, in una lunga intervista, Luigi Piazza ci dichiarò: “Il 5V Trial non era più la mia moto. I tecnici di Pontedera l’avevano in gran parte modificata, motivando le loro scelte con l’economia di produzione. Il telaio venne semplificato dal tecnico Ferraboschi, così la linea della carrozzeria e il motore, che subì alcune modifiche. Il nome 5V Trial venne scelto dall’ufficio commerciale Piaggio proprio per indicare la destinazione al fuoristrada leggero. Certo, così si era ottenuto un vero e proprio ciclomotore, mentre la mia 50 era più simile alla successiva 6V Competizione”.

La Piaggio aveva inoltre autorizzato l’attività agonistica della Gilera, sia perché le gare da sempre costituiscono un ottimo veicolo pubblicitario che promuove il Marchio, sia come banco di sviluppo delle future moto da Regolarità che intendeva produrre. Perciò, sfruttando anche le esperienze fatte con i prototipi precedenti, si erano approntati alcuni 50 da competizione, che soprattutto nei tratti del motore rassomigliavano al 5V Trial. Di quelle 50, che possiamo considerare il primo passo verso la futura 6V Competizione, purtroppo non ne è rimasta nessuna, però ci sono alcune fotografie che le ritraggono in azione nei resoconti delle gare nazionali delle stagioni 1971/’72, e in un articolo comparso su Motociclismo dell’agosto 1972.

Ma è il 1973 l’anno in cui la 6V Competizione esce dallo stato embrionale per diventare quella splendida moto da gara che conosciamo. L’estetica è completamente diversa sia dal 5V Trial che dai prototipi del biennio precedente, e si avvicina molto a quella delle 100/125 che la Gilera userà in forma ufficiale per tornare a correre nella stagione 1973. Telaio e sovrastrutture sono verniciate in argento metallizzato, con l’esclusione del serbatoio che è rosso scuro con una vistosa scritta Gilera applicata sui rialzi presenti sui fianchi. La componentistica è di prim’ordine e tutta italiana. Il motore rassomiglia a colpo d’occhio a quello del 5V Trial. Ha infatti lo stesso rapporto di alesaggio e corsa (38,4x43 mm = 49,77 cc), l’alettatura a ventaglio della testa e quella del cilindro sono strettamente imparentate, anche se maggiorate sulla 6V Competizione, ed il disegno dei carter è uguale. Ma la 6V Competizione è decisamente più potente ed ha il cambio a 6 rapporti con la prima in basso, al contrario del 5V Trial che ha 5 marce e la prima in alto.

La 6V Competizione in vendita è un “pronto gara”, ma è pur vero che le moto che la Casa impiega ufficialmente sono differenti in molti particolari. Basta ad esempio osservare le foto di Brissoni impegnato alla Sei Giorni Internazionale del 1973 che si corre a Dalton in Massachussets (USA), come pure alla Valli Bergamasche di quell’anno. Il motore ha il gruppo termico notevolmente più sviluppato e allo scarico si trova un silenziatore a botticella che manca sulle moto presenti dai concessionari. Ma si sa per certo anche che sulle 50 ufficiali diversi componenti sono in titanio (telaio, forcellone e cavalletto) e che il cambio conta 7 rapporti, con una prima cortissima per cavarsi dai guai nelle situazioni più critiche. Comunque, anche così la 6V Competizione è ben dotata. La potenza dichiarata è di 8,8 CV a 10.250 giri, ma sulle pubblicità viene scritto che “La potenza dichiarata non è quella massima raggiungibile. Il motore si presta facilmente ad ulteriori elaborazioni che permettono di raggiungere le prestazioni dei veicoli che partecipano alle competizioni”.

La 50 6V Competizione resta in vendita fino al 1975, quando si smaltiscono le ultime giacenze. La Gilera però si è già ritirata in forma ufficiale dalle gare di Regolarità alla fine dell’anno precedente, lasciando ai privati l’onore e l’onere di difendere i suoi colori. Non più costantemente aggiornata, come bisogna fare con una moto da corsa, la bella 6V Competizione resta così al palo, superata nelle prestazioni e nella ciclistica dalle concorrenti di sempre. Una fine ingiusta per una moto vincente e che ha trovato oggi nell’alto collezionismo delle Regolarità degli anni d’oro la sua meritata rivincita.

Le innumerevoli vittorie della 50 6V Competizione bastano a definirne l’ottima guidabilità, potenza e resistenza anche agli strapazzi peggiori. Ma se una moto ufficiale veniva ampiamente “modellata” sul pilota che l’avrebbe guidata in esclusiva, cosa trovava un privato che affidava a questa Gilera le sue ambizioni di successo? Motociclismo provò la 6V Competizione nel 1973 riportandone le impressioni sul numero di novembre. Eccone un riepilogo. “Grazie al corretto rapporto sella-pedane-manubrio, la posizione di guida risulta buona anche per piloti di statura superiore alla media. I comandi al manubrio sono di buon livello e non necessitano sforzi per essere azionati. L’efficienza delle sospensioni, l’appropriata geometria del robusto telaio e l’azzeccata disposizione dei pesi, conferiscono al mezzo un’eccellente tenuta di strada sia su terreni particolarmente sconnessi che sugli sterrati veloci. Il comportamento nei salti e nelle impennate è pressoché neutro. Il motore è in grado di sopportare un notevole fuori-giri, raggiungendo tranquillamente gli 11.500 giri senza necessità di revisione dopo ogni gara. Infine, a chi non fosse ancora soddisfatto, la Gilera fornisce una serie di indicazioni per elevare la potenza oltre il traguardo dei 9 CV, sempre alla ruota. In fatto di coppia siamo un po’ scarsi, ma con un motore così tirato, alimentato da un bel carburatore da 22 mm, non si può certo pretendere anche una coppia di stampo trialistico. Tuttavia il motore non ha tendenza ad ingolfarsi, e la presenza di un bel cambio a sei rapporti con la prima ridotta, consente di trarsi d’impaccio rapidamente. Agevole l’avviamento e contenute vibrazioni e rumorosità. Con i rapporti standard 14/56, i 200 ed i 400 m sono stati compiuti rispettivamente in 13 e 2/10 e 22 e 2/10 sec con velocità d’uscita di 68,96 e 87,38 km/h. Concludiamo sottolineando l’accuratissima finitura di questo modello che fa veramente onore alle gloriose tradizioni sportive della Casa di Arcore”. Infine una curiosità: alla presentazione (fine 1973) il prezzo venne fissato in 560.000 lire IVA compresa (cifra analoga a quella della KTM 125 GS e superiore di 120.000 lire alla Gori 50 GS).

Motore: monocilindrico a 2 tempi, raffreddamento ad aria, alesaggio per corsa 38,4x43 mm, cilindrata 49,77 cc, testa e cilindro in lega leggera, cilindro con canna cromata, rapporto di compressione 13,5:1, potenza max alla ruota 8,8 CV a 10.250 giri, distribuzione a tre serie di luci. Accensione: a volano magnete elettronico Dansi 6V/28W, anticipo accensione 28° prima del PMS, candela grado termico 290 scala Bosch, distanza tra gli elettrodi 0,4/0,6 mm. Lubrificazione: motore con miscela al 4% di olio 2T, cambio, trasmissione e frizione con 800 gr SAE30. Alimentazione: carburatore Dell’Orto VHB 22 BS, diffusore da 22 mm, getto max 95, getto min 55, filtro aria a cartuccia sostituibile. Trasmissioni: primaria ad ingranaggi elicoidali sul lato destro in bagno d’olio, rapporto 4,235 (17/42), secondaria a catena sul lato sinistro, rapporto 3,857, rapportatura standard pignone 14 denti e corona 54. Frizione: multidisco in bagno d’olio. Cambio: a 6 marce. Valore rapporti 12/39 (3,250) in prima, 15/35 (2,333) in seconda, 19/33 (1,736) in terza, 22/29 (1,318) in quarta, 25/26 (1,140) in quinta, 28/24 (1,0857) in sesta. Telaio: a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Ceriani con corsa di 150 mm, contenuto 150 cc di olio Shell Texus 23 per stelo; posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori Ceriani regolabili su 3 posizioni di molla, corsa 90 mm. Ruote

: cerchi in lega leggera a raggi, pneumatici Metzeler 2,50-21 ant e 3,00-18 post. Freni: anteriore a tamburo centrale da 123x25 mm, posteriore a tamburo laterale da 150x21 mm. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.965, larghezza 850, interasse 1.285, altezza 1.100, peso a vuoto 90 kg. Prestazioni: con rapporto 14/54 velocità max circa 90 km/h, consumo 25/30 km/l