10 May 2023

Honda NS125F: ho fatto boom

Debutta a sorpresa alla fine del 1984, la NS-F, costruita e sviluppata nella fabbrica di Atessa. Nello stesso anno diventa la 125 stradale più venduta in Italia, prima della grande crisi

Gli anni Settanta rappresentano la rinascita del mercato motociclistico italiano e si segnalano per vari importanti aspetti. Assistiamo infatti al boom del fuoristrada (soprattutto Regolarità) cui si affianca quello delle maxi moto che propone un duello molto interessante tra la nostra industria e quella giapponese. Ma in fase di rilancio c’è anche il settore delle 125 stradali che voltano decisamente pagina rispetto alle proposte di pochi anni prima.

In questa categoria assistiamo al passaggio dal quattro al due tempi che si diffonde a macchia d’olio sin dal 1972. Il due tempi si impone per vari motivi: è disponibile come motore “sciolto” da diversi costruttori come Minarelli, Franco Morini, Sachs e Zündapp, ma diventa anche fiore all’occhiello di alcune Case che tradizionalmente producono tutto internamente. Inoltre è più economico da costruire e sviluppare, e garantisce prestazioni nettamente superiori al quattro tempi.

Lo sviluppo in questa classe è veloce, in tanti sono a caccia di un posto al sole cercando di proporre modelli sempre più intriganti, moderni e veloci. Dopo il fenomeno Benelli arriverà quello della Laverda LZ alla fine del 1977, quasi in contemporanea con i primi segnali di crisi che incominciano a scalfire la supremazia dei modelli da Regolarità.

Lo stabilimento di Atessa

In Italia, le 125 giapponesi sono soggette a un restrittivo contingentamento, tanto che gli importatori italiani di Honda, Kawasaki, Yamaha e Suzuki ben se ne guardano dal commercializzare - in un numero assolutamente basso - i loro modelli, preferendo “incassare” il successo nelle medie e alte cilindrate che si possono vendere senza restrizioni.

Ma alla Honda una situazione del genere non può andar bene, ecco quindi che per aggirare il contingentamento decide di impiantare una fabbrica nel nostro Paese, ad Atessa in provincia di Chieti.

Nel 1977, a quattro anni dall’annuncio della nascita dello stabilimento di Atessa, uscirono le prime Honda italiane, ovvero le semplici CB125S, seguite dalle versioni Endurance (1979), CBX (1981) e XL-S (1982), tutte a quattro tempi, dunque una vera eccezione visto che ormai tutti i nostri Costruttori - salvo un paio di casi - avevano scelto il due tempi. Nonostante il tipo di motore, le piccole Honda iniziarono a vendersi abbastanza bene, forti di un prezzo competitivo e della qualità garantita dal nome del Costruttore. A questo punto, dopo aver messo piede in Italia, la Casa giapponese non aveva certo intenzione di tirare i remi in barca, accontentandosi dei risultati fin lì raggiunti.

Sul mercato delle 125 si concentrarono le aziende più forti e dinamiche, pronte a rilanciare sempre pur di mantenere o accrescere la propria quota di mercato. Sono così protagoniste meno Case che in passato, ma il livello si alza, competitività e innovazione crescono a ritmi mai visti. Di scena dunque ci sono Aprilia, Cagiva, Garelli, Fantic Motor, Gilera, Laverda, Malanca... con Benelli e Moto Guzzi che sembrano volersi tirare fuori dalla lotta, con la prima che non aggiorna il suo prodotto e la seconda che si lancia in proposte fin troppo avveniristiche e costose, come la 125 bicilindrica a quattro tempi.

La tecnica ha una impennata. All’inizio degli anni Ottanta i motori sono più compatti e moderni: raffreddamento a liquido, ammissione lamellare, contralbero di bilanciamento, alcuni con l’avviamento elettrico... con le potenze che corrono sempre più verso l’alto, avvicinandosi ai 20 CV alla ruota. La Honda non sta a guardare.

Qualche anno prima era andata a conquistare molti mercati (da quello sudafricano allo svedese) con la serie MB, proposta nelle cilindrate 50, 80, 125 e poi anche 200.

Modelli a due tempi di grande popolarità che nel 1983 ricevono il raffreddamento a liquido. Il 125 e il 200 hanno entrambi sei marce e il contralbero per smorzare le vibrazioni.

La serie MB, stradale e off-road, viene costruita anche in Spagna e Belgio e potrebbe essere facilmente prodotta in Italia dove non sfigurerebbe affatto. Ma la Honda sa bene che nel nostro Paese il “palato” è più fine ed esigente che altrove. L’Italia è la patria della moda, del design, delle tendenze, pertanto ci vuole una moto d’avanguardia, capace di dare una “spallata” alla forte concorrenza nazionale. Anche per queste ragioni in Honda decidono che la nuova 125 debba nascere ad Atessa, sebbene sotto stretto controllo giapponese.

Base del progetto sono il motore della MBX 125 e un input importante: trasmettere ai giovani la forte sensazione di un legame tecnico ed estetico con le competizioni.

Debutto nel 1984 al Motor Show di Bologna

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La Honda NS125F è stata una delle protagoniste del mercato nella seconda metà degli anni Ottanta. In quel periodo i sedicenni dividevano le proprie preferenze fra le 125 sportive stradali e le Enduro che ammiccavano alla Parigi-Dakar

Quando la Honda svela nel dicembre 1984 la nuova moto al Motor Show di Bologna si rimane sbalorditi: c’è un netto richiamo nelle sovrastrutture alle moto da GP, l’inedito telaio in tubi quadri incornicia alla perfezione la meccanica, anch’essa racing, perché il compatto motore è verniciato in aggressivo nero e sfoggia una espansione parimenti racing. A livello tecnico ci sono molte cose interessanti. Il monocilindrico ha ammissione lamellare, contralbero, sei marce e valvola ATAC allo scarico, dispositivo che la Honda ha già sperimentato con successo prima sulle moto Cross poi sulla NS tre cilindri e sulla NSR quattro cilindri da GP. La sigla sta per Automatically Controlled Torque Amplification Chamber, cioè camera di amplificazione della coppia a controllo automatico, ed è in pratica un “polmone” che aumenta il volume del sistema di scarico, favorendo il tiro fino ai medi regimi; poi, oltre questa “zona” il polmone viene chiuso da una valvola e i gas combusti finiscono direttamente nel tubo di scarico, favorendo in tal modo la potenza agli alti regimi. Una soluzione che migliora sensibilmente l’erogazione e il rendimento dei motori sportivi a due tempi, finora piuttosto “impiccati” e con un range di utilizzo ottimale piuttosto limitato. Le sospensioni, firmate Marzocchi, vedono una forcella un po’ esile, ma anche un bel forcellone controllato tramite il sistema Pro-Link da un singolo ammortizzatore, soluzione non ancora diffusissima sulle rivali “made in Italy”.

Fedele al concetto che una sua moto deve essere “family-friendly”, cioè amichevole, la nuova 125 non mostra esasperazioni, offrendo un assetto per il pilota che non “spacca” i polsi e sospensioni di buona escursione. Siglata come le moto da GP ufficiali NS, con l’aggiunta della F che in genere identifica le Honda di maggior cubatura, l’inedita 125 viene accreditata per 25 CV a 9.500 giri e oltre 140 km/h di velocità massima.

Successo immediato

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Omologata il 14 marzo 1985, la NS-F arriva subito dai concessionari e il successo è immediato nonostante la sua velocità massima non sia al top e comunque inferiore agli oltre 140 km/h dichiarati, tanto da risultare la 125 stradale più venduta dell’anno, precedendo la Gilera RV - sul mercato da una sola stagione e fino ad allora regina delle sportive - e la Cagiva Aletta Oro, presentata anch’essa alla fine del 1984. Sono quasi 6.000 i giovani che comprano la Honda, nel pieno del boom che caratterizza le Enduro, figlie della Paris-Dakar.

L’arrivo della NS-F porta naturalmente le nostre Case a reagire, accendendo una rivalità che avrà fine solo nel 1995, quando le limitazioni alle potenze (dal 1996 15 CV contro i 30 che erano diventati ormai la norma) tutt’ora in vigore metteranno fine all’era delle 125 due tempi ultrasportive. Tempo due anni e il mercato è sconvolto da una raffica di novità, una più bella dell’altra, che dimostrano l’estrema vitalità della nostra industria. Aprilia lancia la AF-1 con l’anteprima chiamata Project 108, dotata del motore Rotax impreziosito anch’esso della valvola allo scarico, ma poi ci sono le nuove Gilera KK e KZ, e la Cagiva Freccia C9 che fissano nuovi parametri di prestazioni, toccando velocità superiori ai 150 km/h. Infatti, oltre all’estetica e alle soluzioni tecniche proposte dai vari modelli, uno degli elementi su cui si gioca il successo sul mercato riguarda la velocità. Approfittando dell’assoluta mancanza di qualsiasi limitazione, le Case possono fare quello che vogliono, ignorando il fatto che generalmente i motori così performanti se mal utilizzati hanno vita breve. Anche se il mercato delle 125 resta quello di riferimento in Italia, nuvole nere si addensano all’orizzonte e porteranno ad una nuova crisi. I numeri dei primi anni Ottanta sono irripetibili e ci sono più cause che determinano un costante e sempre più vistoso calo delle immatricolazioni che interessa tutto il settore motociclistico. Non basta dire che i giovani stanno avendo nuovi interessi e seguono mode differenti per giustificare il progressivo allontanamento dalla moto. Perché oltre al calo demografico, ci sono anche motivi economici e di “mancanza di cultura” che frenano le vendite. Patente e assicurazione costano sempre di più, l’IVA al 38% stronca le maxi moto ed è arrivato l’obbligo del casco, già annunciato, con la legge entrata in vigore nel luglio 1986. Il casco viene visto da moltissimi come un’insopportabile costrizione e piuttosto che indossarlo preferiscono vendere la moto.

In cinque anni il mercato si dimezza

Il mercato va a picco, tanto che in soli cinque anni, dal 1984 al 1988, si è quasi dimezzato (da 96.873 a 49.596 immatricolazioni), manco più sostenuto dallo scooter e dalla Vespa in particolare che non riesce più a rinnovarsi per trovare consensi (e quando lo farà partorirà la Cosa, colossale fallimento della Piaggio). Da ora in avanti l’evoluzione delle 125 stradali - affiancate nei numeri di vendita dalle versioni Enduro con cui speso condividono la meccanica - andrà avanti a ritmi che si potrebbero perfino definire insostenibili a lungo termine. Sarà una stagione bellissima, con moto race-replica estremamente sofisticate ed esageratamente veloci (oltre 170 km/h...) e potenti (anche 35 CV) che faranno lievitare enormemente i prezzi. In pratica l’inizio della fine. La NS-F, la cui carriera proprio per la frenesia con cui si rinnovano i modelli dura solo tre anni, resta uno dei migliori esempi di 125 sportiva anni Ottanta. Simbolo di una generazione di moto “bruciata” troppo in fretta, ma capace di lasciare un bel segno nella storia della moto. Storia che, purtroppo, sarà irripetibile.

La prova di Motociclismo

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Sul fascicolo 7-1985 di Motociclismo troviamo la prova completa della nuova Honda 125, pubblicata successivamente ad un primo test in pista. Data l’importanza della moto, la rivista utilizzò ben quattro tester (Cereghini, Pasi, Sabatini e Selicorni). Ne riportiamo le parti salienti.

“La fabbrica Honda-Italia, uno dei più attivi satelliti produttivi della massima Casa motociclistica mondiale, dopo aver esordito nel 1977 con una economica 125 stradale 4 tempi, successivamente aveva dedicato i propri sforzi al ricco ed emergente mercato delle tuttoterreno, che la vede tuttora in ottima posizione coi modelli 125 e 200 sempre a quattro tempi.

Con l’attesissima NS125F presentata sul finire dell’anno scorso, la Honda-Italia ritorna però ancor più da protagonista nel settore stradale, sfruttando le più recenti cognizioni della tecnica e presentandosi per la prima volta con un motore a due tempi cui non si può dire i tecnici italo-giapponesi abbiano risparmiato le sofisticazioni... Dopo un promettente assaggio sulla pista di Vallelunga (vedi aprile 1985), siamo ora in grado di servirvi la prova completa di questa ‘belvetta’ che è stata commercializzata a primavera inoltrata e che ha tutte le carte in regola per far sognare anche i sedicenni più arrabbiati e smaliziati.

Già da un esame estetico si intravede la personalità grintosa e corsaiola: il telaio in tubi quadri in bell’evidenza, l’intricato gruppo motore verniciato in nero e il bel serbatoio appoggiato sui tubi del telaio. La verniciatura è impeccabile sia dal punto di vista qualitativo che nelle raffinate scelte cromatiche, e complessivamente ogni particolare è curato e ben rifinito. Molti sarebbero i componenti degni di menzione e tra questi sicuramente il bel manubrio in due pezzi in lega pressofusa, il tappo del serbatoio incassato, il rubinetto della benzina in stile della serie VF, nonché la grintosa espansione con terminale lucidato... La posizione di guida è prettamente sportiva senza tuttavia pregiudicare il confort; soltanto le persone di statura elevata risentiranno delle dimensioni complessivamente contenute del veicolo, ma questa relativa scomodità non incide negativamente sulle qualità di guida della moto. L’imbottitura della sella non è propriamente principesca, ma è comunque accettabile nel contesto di una moto sportiva. Al passeggero si offre solo un posto di fortuna, appollaiato alla estremità della sella. Le sospensioni comunque garantiscono un eccellente assorbimento delle asperità con positivi risultati per la comodità che viene però in parte compromessa da qualche vibrazione ai regimi elevati. Nessuna critica ai comandi, tutti morbidi, precisi ed ergonomicamente razionali. Volendo proprio sottilizzare si può osservare che la molla di ritorno del cavo del gas è un poco debole e ciò comporta un rilascio non sempre immediato. Raffinato esempio di tecnica duetempistica, il motore si avvia con estrema facilità e non lascia avvertire la mancanza dell’avviamento elettrico; richiede però un periodo di riscaldamento prima di poterlo utilizzare appieno. Non troppo silenzioso di meccanica e neppure di scarico, rimane comunque nei limiti del civile comportamento, pur offrendo sensazioni sonore entusiasmanti in particolare agli alti regimi quando l’urlo rabbioso dello scarico da una voce adeguata alle prestazioni di alto livello. La personalità del motore è quella tipica dei propulsori spinti: vuoto, seppur regolare nell’erogazione priva di rifiuti, accetta la piena apertura del gas solo a partire dai 4.000 giri, regime al di sotto del quale è necessario giocare di gas per riprendere. Successivamente esplode con energia oltre i 7.000 giri fino ai 10.500 di strumento, regime oltre il quale è inutile insistere, sebbene anche in fuori giri non si manifestino segni di cedimento. Queste caratteristiche si traducono in una guida decisamente impegnativa in città, e in tutte le circostanze che richiedono un’andatura turistica; l’impegno viene aggravato dalla particolare rapportatura del cambio con prima corta e seconda e terza spaziate eccessivamente tra loro. La frizione inoltre non è dotata di un comando molto modulabile.

Il terreno dove maggiormente emergono le qualità di questa giovane Honda è il misto veloce, dove si può spremere tutta la potenza con grande soddisfazione di guida. Tenendo il motore sempre in coppia si raggiungono rapidamente velocità davvero elevate ed è facile tenere testa anche a moto con cilindrate ben più sostanziose... Con queste prestazioni la ciclistica deve essere impeccabile e finché i fondi stradali sono perfetti effettivamente si dimostra tale, tuttavia sullo sconnesso, nei rapidi cambi di direzione e nei curvoni veloci affrontati a tutto gas si accusa qualche leggera imprecisione dovuta alle gomme di mescola un po’ dura, ad una certa debolezza della forcella e alla leggerezza complessiva del mezzo. La sospensione posteriore è molto a punto, un po’ meno la forcella che particolarmente in frenata ha un affondo eccessivamente brusco. La frenatura, pur senza ricorrere a impianti sofisticati, è molto potente; il tamburo posteriore è assai modulabile e non blocca anche se sollecitato al limite e il monodisco anteriore si dimostra perfettamente adeguato alle prestazioni velocistiche della NS125F... Infine i consumi, che a dispetto del temperamento pepato del motore, sono contenuti sorprendentemente su un buon livello di economicità”.

Il disegno mostra, in sezione, il monocilindrico due tempi che equipaggia la NS125F. Di dimensioni sottoquadre (alesaggio per corsa 56x50,6 mm, cilindrata totale di 124,5 cc), il motore Honda pesa 22 kg

Caratteristiche tecniche

Motore: a 2 tempi, monocilindrico inclinato in avanti di 15°30’ sulla verticale, raffreddamento ad acqua con pompa meccanica, cilindro in lega leggera con canna trattata al Gilnisil, alesaggio per corsa 56x50,6 mm, cilindrata 124,5 cc, rapporto di compressione 6,5±0,2:1, distribuzione lamellare, valvola ATAC allo scarico, peso del motore 22 kg. Accensione: elettronica transistorizzata CDI con anticipo automatico elettronico a 19°, candela ND W27ESR o NGK BR 9ES. Alimentazione: carburatore Dell’Orto PHBH 26 FS, diffusore da 26 mm, getto max 106, getto min 48, vite aria aperta di 2 giri. Lubrificazione con pompa di miscelazione separata e serbatoio da 1,2 litri. Capacità serbatoio 13 litri di cui 2 di riserva. Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando a cavo. Cambio: a 6 marce con ingranaggi sempre in presa e comando a leva singola sulla sinistra. Valore rapporti: 2,833 in prima, 1,765 in seconda, 1,300 in terza, 1,091 in quarta, 0,958 in quinta, 0,864 in sesta. Trasmissioni: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 3,722 (denti 67/18), capacità olio 0,8 litri; secondaria a catena, rapporto 2,692 (denti 35/13). Telaio: a doppia culla chiusa in tubi quadri di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 26°30’, avancorsa 92 mm. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi teleidraulica con steli da 32 mm, escursione 140 mm, posteriore forcellone oscillante con monoammortizzatore Marzocchi idraulico regolabile sul precarico molla e sistema Pro-Link, escursione ruota 110 mm. Ruote: cerchi in lega leggera a sei razze, pneumatici Metzeler ME 77 o Pirelli Mandrake, anteriore 3.25-16, posteriore 3.50-18. Pressione di gonfiaggio ant 1,75 atm, post 2,25 (1,75 e 2,50 con passeggero). Freni: anteriore a disco da 251 mm e spessore di 4 mm con pinza a doppio pistoncino, posteriore a tamburo centrale a camma singola da 110 mm. Impianto elettrico: batteria 12V-5Ah, alternatore da 153W. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.035, larghezza 715, altezza 1.130, interasse 1.360, altezza sella 890, luce a terra 160, peso 105 kg a vuoto. Prestazioni: potenza max 25 CV a 9.500 giri, coppia max 1,66 kgm a 8.000 giri, velocità max oltre 140 km/h.

Nota: sulla scheda di omologazione sono riportate le seguenti prestazioni: potenza max 23 CV a 9.500 giri, velocità max 145 km/h, 0-1.000 m (in due persone) in 34,665 secondi, consumo a Norme CUNA 6 litri per 100 km.

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