Moto Morini Kanguro 350: enduro all’italiana

Il Kanguro viene presentato al Salone di Milano nel novembre 1981. Da qualche anno le Case costruttrici stanno proponendo delle moto definite entrofuoristrada, ovvero idonee ad affrontare l’asfalto e lo sterrato, dotate di motore a 4 tempi. L’interesse del pubblico è tangibile ed anche la Moto Morini cerca di darsi da fare. Ha da poco presentato la grossa e sotto molti punti di vista specialistica Camel 500 e adesso strizza l’occhio ai diciottenni con una 350 che, a differenza della sorella maggiore, sarà leggermente più stradale.

Eccola dunque al salone milanese, con le altre moto del nascente settore quali Cagiva Ala Rossa 350, Guzzi TS 350 e 500, Honda XLR 500, Suzuki DR 500. Motociclismo scrive: “La Morini Kangaroo si inserisce brillantemente nella schiera delle enduro a quattro tempi, che sembra destinata ad incontrare sempre più i gusti del pubblico. Il motore è praticamente il medesimo dei già affermati modelli stradali: è stato modificato il profilo delle camme per avere una coppia maggiore ed una curva di potenza più piatta. Peso 128 kg, potenza 34 CV a 7.900 giri, coppia 3,5 kgm a 4.000 giri, velocità 143 km/h. Prezzo 3.300.000 lire, IVA compresa, consegne aprile 1982”.

Nessun errore di battitura o di distrazione: la nuova bicilindrica da entrofuoristrada è stata battezzata Kangaroo, nome che verrà ben presto abbandonato in favore del più italiano (“K” a parte) Kanguro.

Per vederla su strada, meglio, per acquistarla, occorre però attendere fine giugno del 1982. E’ rossa, poi si potrà richiedere anche bianca. L’estetica è moderna, il motore una garanzia, la ciclistica appare valida e robusta. Inoltre la moto è dotata di monoammortizzatore, ulteriore segno di modernità. I tecnici bolognesi non si sono limitati a trapiantare il motore 350 sul telaio del Camel e a rifare il design, ma hanno deciso di rivedere la ciclistica realizzando un nuovo forcellone ed un differente telaio per ospitare il monoammortizzatore con sistema Cantilever. Se a tutto ciò aggiungiamo il fatto che la concorrenza, almeno nelle 350, è poca, ecco che non si fa fatica a capire perché attiri l’attenzione di molti possibili acquirenti.

Piace la linea, come dicevamo moderna, priva di fronzoli ma allo stesso tempo filante, leggera ed anche elegante; piace il motore, il bicilindrico a “V”. In un settore dove a farla da padroni sono (e saranno per parecchio tempo) i monocilindrici , avere un pistone in più fa la differenza. E poi, il propulsore è conosciuto ed apprezzato da anni per il suo consumo limitato, le prestazioni elevate, l’economia di gestione e l’affidabilità. Dunque, ha tutte le caratteristiche giuste per imporsi anche in questo settore.

A mettere alla frusta, come si suol dire, questa nuova moto, ci pensano tre collaudatori di Motociclismo. Asfalto, come è giusto, ma anche fuoristrada, con mulattiere e boschi. A fine prova, il commento è positivo. É comoda, vibra poco, l’avviamento risulta facilissimo, sia a freddo che a caldo; i pesi sono ben distribuiti, il motore allunga in modo poderoso e deciso in tutte le marce. Nel fuoristrada se la cava egregiamente, grazie anche alla forcella particolarmente efficiente. Non sono però tutte “rose e fiori”. Il raggio di sterzo non è esaltante, tenendo presente che si tratta di una moto destinata anche al fuoristrada; i freni, sufficienti nell’uso su sterrato, rallentano ben poco quando si viaggia su asfalto, specie se con guida brillante e passeggero. Meritano due parole in più il cambio e la sospensione posteriore. Il primo ha una rapportatura adeguata per l’uso polivalente del mezzo, ma pecca di manovrabilità (in particolar modo per la ricerca del folle). Ciò è dovuto ai rinvii che si sono resi necessari per portare la leva del cambio dall’originale lato destro, al più moderno ed ormai omologato alla produzione mondiale, lato sinistro. Ricordiamo infatti che il motore Morini nasce con l’uscita dell’alberino del cambio sulla destra.

Per quanto riguarda il retrotreno, i dubbi sono concentrati sull’elemento ammortizzante oleopneumatico della Paioli, che necessita di continue regolazioni. Inammissibile. Un altro elemento che non piace sono i pneumatici da Trial di primo equipaggiamento: un compromesso che convince poco quando si affrontano strade ricche di curve o si incontra il fango.

Il Kanguro prima serie rimane in produzione per poco tempo, fino alla metà del 1984, anno in cui viene lanciata sul mercato la versione con telaio in tubi quadri (denominata X2) e dalla linea ancor più moderna. Poche se non nulle le modifiche che subisce in questi anni. Inizialmente è disponibile nel solo colore rosso con grafiche bianche; poco dopo i clienti possono richiederlo anche bianco con grafiche rosse. Le stesse grafiche cambiano: dalle prime “approssimative”, si passa a quelle più eleganti, belle diremmo. Sul versante meccanico la modifica più rilevante riguarda i cilindri che abbandonano la camicia in ghisa per adottare quella trattata con nichel (riconoscibili per la scritta “Gilardoni” che compare sull’aletta). Se questi particolari sono di poco conto nel senso che non cambiano il comportamento della moto, non lo è invece l’adozione del freno a disco anteriore. Finalmente la Morini interviene sulla frenata, che aveva lasciato perplessi quanti erano soliti utilizzare il Kanguro sportivamente. Un onesto disco, che non mette in crisi forcella e soprattutto pneumatico, ma che dimostra di avere un po’ più di grinta rispetto al tamburo. Questa versione dotata di disco da 260 mm viene denominata X1.

Per concludere, ancora oggi il Kanguro è un’ottima moto versatile ed ideale per fare del turismo a medio raggio senza il patema d’animo di doversi fermare se l’asfalto finisce. Anzi, il divertimento potrebbe cominciare proprio in quel momento. La sella è comoda (e ad un’altezza ragionevole), la posizione di guida - anche in piedi - più che soddisfacente ed il motore ha un comportamento “quasi elettrico”, ovvero regolare a tutti i regimi e con un buon allungo. Se poi si è soliti viaggiare con il passeggero, nessun problema: lo spazio non manca ed il confort neppure.

- Prezzo della moto e dei ricambi contenuto

- Versatilità d’impiego

- Affidabilità

- Prestazioni vivaci

- Frenata anteriore poco potente

- Monoammortizzatore

- Ricerca del folle

- Alcuni ricambi di difficile reperimento

Motore: bicilindrico a 4 tempi a V di 72° longitudinale con cilindri sfalsati di 50 mm fronte marcia; cilindri in alluminio con canna in ghisa; alesaggio per corsa 62x57 mm, cilindrata 344,160 cc; rapporto di compressione 11:1. Potenza max 31 CV a 8.200; coppia max 3,5 kgm a 3.500 giri. Regime limite di sfarfallamento: 9000 giri. Distribuzione ad aste e bilancieri con asse a camme nel V dei motore comandato da una cinghia dentata “positiva” in gomma speciale per alta temperatura - teste piatte con valvole parallele con condotti di scarico ed aspirazione ad altissima turbolenza. Diagramma di distribuzione: apertura aspirazione 12° prima dei PMS, chiusura 42° dopo il PMI; apertura scarico 42° prima del PMI, chiusura 12° dopo il PMS. Accensione: elettronica Zanussi Elettromeccanica. Candele scala Bosch 225, Champion N8Y. Lubrificazione: forzata con pompa ad ingranaggi comandata dall’albero motore con coppia a vite senza fine e ingranaggio elicoidale - valvola di regolazione automatica della pressione dell’olio. Filtro a rete nella coppa motore. Alimentazione: capacità serbatolo 10 litri di cui 1,5 di riserva. Due carburatori Dell’Orto VHBZ 25. Diametro diffusori 25, getti massimo 110, getti minimo 50, getti avviamento 50, polverizzatore 260D, valvola gas 50, peso galleggiante 14 gr. Frizione: a secco di fabbricazione Surflex. Molle cilindriche. Cinque dischi condotti più cinque conduttori. Trasmissione: primaria ad ingranaggi elicoidali, rapporto 1:2,275 (denti 29-66); secondaria a catena, rapporto 3,428 (denti 14-48). Rapporti totali di trasmissione nelle varie marce: 24,95 in prima; 15,59 in seconda; 11,46 in terza; 9,44 in quarta; 8,17 in quinta; 7,44 in sesta. Catena Regina 5/8 per 3/8, lunghezza 106 passi. Cambio: in blocco a 6 rapporti ad innesti frontali. Rapporti 10/32 in prima; 14/28 in seconda; 17/25 in terza; 19/23 in quarta; 21/22 in quinta; 22/21 in sesta. Telaio: tubolare a doppia culla continua rinforzata. Cannotto di sterzo montato su rulli conici ed inclinato di 28°30’. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi a perno avanzato con steli da 35 mm, escursione 200 mm. posteriore, forcellone oscillante in tubo d’acciaio montato su boccole in nylon. Amortizzatore oleopneumatico Paioli regolabile su tre posizioni, escursione 80 mm corrispondente a 200 mm per la ruota. Ruote: cerchi in alluminio ant. WM 2/1,6X21; post. WM 3/2,15X18. Pneumatici Pirelli MT 22 ant. 3.00-21 e post. 4,00-18. Freni: a tamburo monocamma Grimeca. Mozzi: anteriore conico da 160x25 mm; posteriore conico scomponibile da 160x25mm (anteriore a disco diametro 260 mm). Impianto elettrico: misto C.A.-C.C.12/6 V; alternatore Zanussi Elettromeccanica a volano magnete da 100 W. Batteria Sonnenschein 6V-12Ah. Due lampade nel faro anteriore (12V-35/35W e 6V-3W) e due lampadine nel faro posteriore (6V-5/21W e 6V-10W). Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.260, interasse 1.475, larghezza manubrio 850, altezza massima 1.116, altezza pedane pilota 340, passeggero 430, altezza sella 860, altezza minima da terra 270. Peso 132 kg. Peso motore 40,5 kg. Prestazioni dichiarate: velocità massima 140 km/h; consumo normalizzato 22 km/litro. Prestazioni effettive: potenza alla ruota 28,25 CV a 8.250 giri (31,74 all’albero), coppia alla ruota 2,67 kgm a 6.750 giri (2,99 all’albero). Velocità max 136 km/h, 0-400 m in 15,322 sec con velocità d’uscita di 128,57 km/h. Peso a vuoto 135 kg (58 ant e 77 post). Consumi (km/l): urbano 18, extraurbano 19,5, a 130 km/h 19.