Piaggio Vespa 125 Primavera ET3: gioiello di famiglia

Tra tutti i modelli di Vespa costruiti dal 1946 ad oggi qualcuno si è ritagliato un gradimento particolare nel grande pubblico. E’ il caso, negli anni 50, della G.S. (Gran Sport) 150, familiarmente ribattezzata “vespone”, potente e veloce come una motoleggera; nel decennio successivo è la piccola Vespa 50 ad essere protagonista, il “vespino” che avrà la sua apoteosi della versione Special, quella con il faro quadrato e il cambio a 4 marce. Gli anni 70 sono segnati dal fenomeno Primavera, una delle Vespa più amate in assoluto. E, in particolare, la sua versione più brillante, la ET3.

Non è difficile comprendere il successo della Vespa Primavera. L’estetica è a tutt’oggi un esempio di pulizia delle linee e perfetto equilibrio tra peso, dimensioni e abitabilità. Deriva dalla scocca della Vespa 50, passata attraverso la Nuova 125 del 1965 e diventata Primavera nel 1967. Poche sapienti modifiche avevano consentito di ravvivare l’aspetto simpatico ma un po’ misero della piccola 50: aumento dell’interasse - e di conseguenza della lunghezza totale - e adozione delle ruote da 10”, oltre naturalmente un gruppo ottico adeguato, un tachimetro/conta chilometri da Vespa “grande” e il sellone con gancio appendiborse. Il motore, sviluppato sullo schema originario della 50 e cioè con cilindro inclinato di 45°, dagli originari 4,8 CV a 4.500 giri della Nuova 125 era passato ai 5,5 CV a 5.500, giri con un sensibile guadagno soprattutto in termini di spunto e allungo, caratteristiche essenziali nella marcia con il passeggero. Già, il passeggero: chi ha atteso il compimento della maggiore età per caricare l’amico o la ragazza - come imponeva e tutt’ora impone il Codice - scagli la prima pietra... La Primavera piace fin da subito: è piccola, maneggevole, le ragazze la guidano in punta di sella e possono mettere facilmente i piedi a terra. Si infila in qualsiasi parcheggio, è un gioco da ragazzi issarla sul cavalletto. E poi è una Vespa, la puoi caricare come un mulo e farla marciare “a manetta” per ore che non fa una piega consumando il minimo indispensabile, con percorrenze fino a 35 km/litro di miscela al 2%. “Con Vespa si può”: lo slogan pubblicitario di quegli anni sembra fatto su misura per la Primavera.

A sorpresa, nei primi mesi del 1976, la Piaggio mette in vendita una nuova versione della Primavera. Non è annunciata da nessun lancio pubblicitario particolare, non viene presentata in occasione di alcun Salone espositivo ma l’interesse per la novità è subito grande. Il suo nome è Primavera ET3, ovvero “elettronica a 3 travasi”. Alcuni particolari estetici tradiscono una connotazione sportiva come le strisce adesive e la scritta electronic sul cofano sinistro ma soprattutto l’aggressiva marmitta nera a siluro, molto simile per forma a quella della poco fortunata 90 Super Sprint. Il gruppo ottico posteriore è di maggiori dimensioni e verrà adottato contemporaneamente anche sulla Primavera normale; la sella è maggiormente imbottita e più lunga; sul fanale, sopra al tachimetro, c’è la chiave di contatto. Le modifiche più importanti si celano nel motore. Sostanzialmente è il medesimo della Primavera ma il cilindro presenta un terzo travaso aggiunto. Non è una novità assoluta in quanto il terzo travaso era già stato introdotto sulla 125 T.S. (Turismo Speciale) dell’anno precedente con ottimi risultati. Ma la novità più importante è l’adozione dell’accensione elettronica in luogo di quella a puntine. Anche in questo caso non si può parlare di novità assoluta poichè l’accensione elettronica era già stata montata sulla Vespa Rally 200 del 1972. Fatto è che la combinazione di queste modifiche tecniche sul motore della Primavera comporta vantaggi tangibili. L’accensione elettronica permette di avviare più facilmente lo scooter grazie alla maggiore tensione disponibile; c’è una minore usura della candela e la fase di accensione viene mantenuta per tempi più lunghi non essendo presenti organi meccanici. Il nuovo cilindro a 3 travasi associato all’aumento del rapporto di compressione da 8,2:1 a 9,5:1 e le modifiche alla carburazione (il carburatore è sempre il Dell’Orto SHB 19/19 ma il getto del massimo passa da 74 a 76) aumentano la potenza a 7 CV sempre a 5.500 giri. Va da sè che le prestazioni aumentano di conseguenza: se la Primavera difficilmente supera in condizioni normali gli 85 km/h dichiarati, la ET3 raggiunge e supera i 93 km/h indicati dalla Casa. E, per la gioia dei giovanissimi, scatta decisamente meglio: la ET3 copre infatti i 400 metri con partenza da fermo in 21,365 sec contro i 23,290 sec della Primavera normale come ha modo di rilevare Motociclismo nella prova sul numero di settembre del 1976. La chiave di contatto è un deterrente in più per i malintenzionati; la ruota di scorta - opzionale - si fissa anche in questo caso dietro lo scudo. La ET3 incontra immediatamente un grande successo. Viene proposta a 567.840 lire franco fabbrica Iva compresa contro le 505.120 lire della Primavera e le 599.200 lire della più corposa T.S. Il suo piccolo monocilindrico racchiude quella “verve” che manca al modello base; la sua estetica - fondamentalmente immutata - continua ad essere una garanzia. Se ne produrranno 144.211 esemplari in 8 anni di commercializzazione, contro i 220.328 della Primavera costruita però in un periodo di oltre 15 anni.

La Vespa Primavera ET3 è riconoscibile a colpo d’occhio per le strisce adesive con la scritta electronic sul cofano sinistro, la chiave di contatto, la marmitta a siluro e la sella più ampia. Ma spesso una normale Primavera poteva essere abilmente camuffata - esteticamente, bene inteso - ricorrendo ai particolari menzionati disponibili a ricambio presso tutti i concessionari Piaggio. Meglio quindi controllare sempre sigla e numeri di telaio. La ET3 è stata prodotta in 144.211 esemplari tra il 1976 e il 1983 tutti distinti dalla sigla di telaio VMB1T e così suddivisi per anni di produzione:

1976 dal n° 1101 al n° 8925

1977 dal n° 8926 al n° 26810

1978 dal n° 26811 al n° 51703

1979 dal n° 51704 al n° 76045

1980 dal n° 76046 al n° 100260

1981 dal n° 100261 al n° 129919

1982 dal n° 129920 al n° 144679

1983 dal n° 144680 al n° 145312

Per quanto riguarda i colori, la ET3 è stata presentata nel colore Blu Jeans (codice Max Meyer 1.298.7228) abbinata alla sella jeans fino al n° di telaio 7735; dopo questo numero veniva fornita con la sella nera comune agli altri colori. Si sono poi succeduti il Chiaro di Luna metallizzato (codice 2.268.018), il Blu Marine (codice 1.298.7275) e infine, per gli ultimi due anni di produzione, il Rosso (codice Max Meyer 5003 M, codice Piaggio P 2/1). Da segnalare che la ET3 presenta alcuni particolari in plastica di colore nero e più precisamente: il fodero dell’ammortizzatore anteriore e il coperchio del mozzo della sospensione anteriore, il coperchio della chiocciola copri-volano e il portatarga. Dal 1978 il bloccasterzo assume la forma cilindrica e non più ovale; inoltre il corpo del tachimetro sporge maggiormente dal manubrio avendo la carcassa completamente in plastica e innesto del rinvio a baionetta.

• Estetica sempre piacevole

• Maneggevolezza

• Prestazioni brillanti

• Consumi ridotti

• Reperibilità ricambi

• Freno anteriore poco efficace

• Sospensioni rigide nell’uso a solo

• Accessibilità meccanica ridotta

Motore: monocilindrico 2 tempi inclinato di 45° sull’orizzontale con ammissione regolata dall’albero motore, raffreddamento ad aria forzata e distribuzione a luci incrociate con terzo travaso supplementare e pistone a testa piatta. Alesaggio per corsa 55x51 mm, cilindrata totale 121,16 cc, rapporto di compressione 9,25:1, potenza max 7 CV a 5.500 giri. Accensione: elettronica Ducati 6V-50W con bobina A.T. esterna, anticipo 20° ± 2° prima del PMS, candela grado termico 240 della scala Bosch, distanza fra gli elettrodi mm 0,6. Impianto elettrico: alimentato dal volano magnete 50W/6V. Fanale anteriore con lampada biluce abbagliante-anabbagliante da 6V-25W/25W e luce di posizione 6V/5W; fanalino posteriore con lampada per lo stop da 6V/10W e lampada per luce targa e posizione da 6V/5W. Lubrificazione: motore, con miscela benzina-olio al 2%; trasmissione primaria, frizione e cambio gr 250 olio SAE 30, controllo livello ogni 4.000 km, sostituzione ogni 8.000 km. Alimentazione: a caduta, miscela benzina-olio al 2%, capacità serbatoio 5,6 litri. Carburatore Dell’Orto SHB 19/19, diametro diffusore 19 mm, getto max 76, getto min 42, getto starter 60, valvola del gas a saracinesca, polverizzatore 175, filtri a calza metallica e presa d’aria in zona calma all’interno della carrozzeria, vite del minimo aperta di ½ o ¾ di giro. Frizione: a cinque dischi in bagno d’olio. Cambio: in blocco e presa diretta a quattro rapporti comandato da manopola girevole abbinata alla leva della frizione sulla sinistra del manubrio; rapporti interni 5,80 in prima, 3,80 in seconda, 2,78 in terza, 2,09 in quarta. Trasmissioni: primaria ad ingranaggi elicoidali, rapporto 1:2,54 (denti 24/61); secondaria tramite gli ingranaggi del cambio, rapporti totali di trasmissione 1:14,74 in prima, 1:9,80 in seconda, 1:7,06 in terza, 1:5,31 in quarta. Telaio: a carrozzeria portante in lamiera di acciaio stampata e saldata. Sospensioni: anteriore a levetta oscillante con molla elicoidale e ammortizzatore idraulico a doppio effetto, posteriore gruppo motore-ruota oscillante con molla biconica a flessibilità variabile e ammortizzatore idraulico a doppio effetto. Ruote: a balzo intercambiabili con cerchioni scomponibili in lamiera stampata e pneumatici 3.00-10. Pressione di gonfiaggio 1,25 ant e 1,6 post con il solo pilota (2,5 con passeggero). Freni: a tamburo centrale con alettatura radiale di rinforzo e raffreddamento, diametro utile 125x17 mm ant e 150x24 mm post. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.665, larghezza 680, altezza 1.005, interasse 1.180, altezza sella 750, altezza pedana 225. Peso a vuoto 78 kg. Prestazioni (norme CUNA): velocità max oltre 90 km/h. Consumo 2,1 litri/100 km.