A confermarlo sono i dati dichiarati dalla Casa dei tre diapason al Salone di Colonia, la “vetrina” dove debutta la nuova FZR: potenza di 135 CV a 10.000 giri, coppia di 10,4 kgm a 8.500 giri, velocità massima di 265 km/h e peso a secco di appena 204 kg. La FZR 1000 eredita dalla più piccola FZ 750 l’esclusivo motore a venti valvole rivisto nell’imbiellaggio (alesaggio e corsa passano da 68x51,6 mm a 75x56 mm per una cilindrata di 989 cc), con le valvole di maggior diametro (quelle di aspirazione aumentano da 23,4 a 23,6 mm; quelle di scarico invece da 24,9 a 25,1 mm), l’impianto di lubrificazione potenziato ed il cambio a cinque marce anziché a sei. Il resto invece è tutto nuovo. Il telaio a doppio trave diagonale discendente in lamiera scatolata di alluminio, saldato a due piastre laterali stampate in lega leggera e chiuso inferiormente da due culle smontabili in tubi estrusi di alluminio a sezione quadrata, è di tipo Deltabox. Una struttura che deve il suo nome alla sezione triangolare - a Delta appunto - della lamiera scatolata usata per realizzarlo. Il Deltabox ha debuttato nel Mondiale 500 del 1982 sulla 0W 61 facendo subito scuola nel mondo dei GP, ma è la prima volta che trova applicazione su di un modello di serie di grossa cilindrata (nel 1985 infatti aveva già trovato una sua applicazione sulla TZR 250).

Ispirati al mondo delle corse sono anche altre soluzioni della ciclistica della FZR 1000 - co- me la forcella da 41 mm, la ruota anteriore da 17”, il doppio disco flottante anteriore da 320 mm con pinze a quattro pistoncini, il grosso pneumatico posteriore da 160 mm - ma soprattutto è l’estetica da “race replica” molto più armoniosa rispetto alla rivale Suzuki a fare la differenza. “La prima vera maxi sportiva Yamaha ha ereditato la linea proprio dalle sue ispiratrici da competizione - commenta Motociclismo nella prova pubblicata sul numero di maggio 1987 - Nelle classiche viste frontale e da tergo si apprezzano non solo l’aggressività, ma anche l’eccellente compattezza. Il doppio proiettore anteriore si rifà alla Genesis da Endurance.”

Nel 1987 vengono costruiti 10.000 esemplari di FZR 1000 andati velocemente esauriti, ai quali se ne aggiungono altri 8.500 venduti l’anno seguente. Il successo commerciale del modello sarebbe potuto essere ancora maggiore se la maxi di Iwata fosse costata meno della rivale GSX 1100 R, se le sue prestazioni non fossero state leggermente inferiori a quanto dichiarato e se la ciclistica non avesse mostrato dei limiti alle elevate velocità. Ecco perché la Yamaha corre subito ai ripari presentando ancora una volta al Salone di Colonia - e dopo appena due anni dalla FZR 1000 - un nuovo modello: la FZR 1000 Ex-Up. La nuova arrivata non è un semplice restyling della precedente versione come potrebbe sembrare ad un primo esame sommario, ma una moto completamente nuova. Rivista profondamente nel motore e nella ciclistica al punto che della vecchia FZR è sopravvissuto solo il 5% della componentistica. La modifica più evidente riguarda il telaio Deltabox di nuova generazione ispirato a quello che ha debuttato sulla YZF 750 ufficiale vincitrice per due anni di seguito alla prestigiosa Otto Ore di Suzuka: nel 1987 con Martin Wimmer e Kevin Magee e l’anno seguente ancora con quest’ultimo in coppia però con Wayne Rainey.

Il nuovo Deltabox è più rigido e compatto. Ha i due travi superiori diagonali e perimetrali in alluminio - estrusi, scatolati ed opportunamente sagomati - con una sezione maggiore, ed è privo delle due culle inferiori imbullonate che prima reggevano il motore. Questo è ora appeso a due bretelle laterali discendenti grazie a nuovi attacchi ricavati dietro ai cilindri ed imbullonato posteriormente alle piastre laterali del telaio (ottenute per fusione, così come la parte del cannotto di sterzo), dove è poi infulcrato il forcellone. Nonostante l’aumento dell’inclinazione del cannotto di sterzo - che passa da 25,5° a 26,75° con conseguente aumento dell’avancorsa di una decina di mm - rispetto alla precedente FZR 1000 l’interasse si riduce di un centimetro.

La novità che rende più esclusiva la nuova FZR 1000 rispetto alla concorrenza è la già citata valvola Ex-Up allo scarico, azionata da un servomotore comandato dalla centralina di accensione e collocata fra la fine dei collettori di scarico ed il silenziatore. Questo dispositivo, adottato per la prima volta nel 1988 sulla FZR 400 destinata però al solo mercato giapponese, consente di sfruttare meglio le onde di pressione, positive e negative, all’interno dei collettori di scarico al variare del numero di giri del motore. Di solito un normale impianto di scarico è progettato per rendere al meglio nel regime di potenza massima, quindi non presenta una conformazione ottimale per i bassi e medi regimi. La valvola Ex-Up consente invece di variare la sezione di passaggio dei gas adattando le caratteristiche dello scarico ai diversi regimi di rotazione, migliorando così l’erogazione della coppia e l’elasticità. Secondo i tecnici della Yamaha la valvola permette di incrementare la coppia del 30-40% ai regimi intermedi, ma quando le riviste specializzate confrontano la curva dell’erogazione del nuovo motore con quella del vecchio quattro cilindri FZR tale valore non viene confermato, arrivando al massimo ad un 10% in più, sufficiente però a dare al motore maggiore ripresa e una migliore elasticità.

La presenza della Ex-Up, rimarcata da un vistoso adesivo sulle fiancate della moto e da un’incisione sul silenziatore di scarico, fa passare in secondo piano gli altri importanti interventi strutturali che hanno interessato il venti valvole Yamaha. Che ora è più basso e più corto, ha la bancata dei cilindri meno inclinata (si passa dai 45° della FZR 1000 del 1986 ai 35° della Ex-Up), è cresciuto di cilindrata fino ad arrivare a 1.002 cc ed è stato completamente rivisto nei suoi organi interni, soprattutto a livello di distribuzione ed imbiellaggio. La rivisitazione del quattro cilindri porta ad una decisa iniezione di CV e coppia assieme ad un aumento di 500 giri del regime di rotazione. La potenza dichiarata per la FZR 1000 Ex-Up è la più alta della categoria: 145 CV a 10.000 giri, dieci CV in più rispetto alla precedente versione, così come è aumentata la coppia (da 10,4 kgm a 8.500 giri si passa a 10,9 kgm al medesimo regime di rotazione) ed il peso della moto (da 204 a 209 kg).

Dopo la passerella del Salone di Colonia, la prima presa di contatto con la nuova Yamaha avviene pochi mesi dopo in California, dove l’inviato di Motociclismo ha modo di provare su strada e in circuito un esemplare destinato al mercato statunitense, che differisce per alcuni particolari estetici rispetto alla versione europea ma è identico nella “sostanza”. “La diversa distribuzione dei pesi, ma soprattutto l’aumento di dieci millimetri nell’avancorsa e di oltre un grado nell’inclinazione del cannotto di sterzo, hanno mutato il comportamento dell’avantreno – si legge nell’articolo pubblicato sul numero di dicembre 1988 - A differenza della vecchia FZR c’è un poco di maneggevolezza in meno, ma indubbiamente è aumentata la precisione direzionale. La FZR è abbastanza veloce nell’impostazione di curva, ma ciò che piace maggiormente è la neutralità dello sterzo e la naturalezza nel seguire la traiettoria impostata. L’ergonomia di sella e serbatoio facilitano gli spostamenti del corpo nella guida in pista; qualche resistenza resta nelle “esse” strette, ma l’FZR è più docile che riluttante ai cambi di inclinazione. Nella loro taratura standard forcella e monoammortizzatore offrono, per una sportiva, un ottimo compromesso fra coerenza di risposta nella guida veloce e dolcezza di assorbimento sullo sconnesso. Qualche appunto di lieve entità va alla forcella, che a moto inclinata digerisce poco le sollecitazioni in rapida successione, mentre la sospensione posteriore meriterebbe maggior frenatura in estensione. Ottimo per potenza il doppio disco anteriore che però denuncia una perdita di progressività dopo una decina di giri in pista; l’efficacia di quello posteriore si apprezza soprattutto alle alte velocità, poiché alle basse disturba la precisione del retrotreno se usato con una certa energia. Pur nell’ottimismo di certe dichiarazioni dobbiamo riconoscere un notevole impulso “energetico” alla curva di erogazione dato dalla valvola Ex-Up, rispetto a quanto provato con la FZR precedente. Non che il tiro ai medi regimi prima mancasse, ma adesso dopo una ripresa in quinta da 1.000 giri, il venti valvole Yamaha offre già a 4.000 giri un’elasticità ed un vigore esemplari: energico ma dolce insieme. Tuttavia è agli alti regimi che questo motore entusiasma, mostrando una potenza sbalorditiva e un allungo che ricorda quello della Kawasaki ZX-10. La pienezza di erogazione è tanta da non far rimpiangere un cambio a sei marce, se non proprio nell’uso più critico in pista.”

Nel marzo del 1989 la Yamaha FZR 1000 Ex-Up raggiunge la rete di vendita in Italia. Proposta in due colorazioni – bianco/rosso/ blu e grigio/antracite – costa 15.590.000 lire franco importatore ed è offerta con un anno di garanzia totale, estendibile ad altri due con la formula YES. Aggiungendo al prezzo le 406.000 lire necessarie per l’immatricolazione e la messa in strada, alla fine la nuova FZR viene a costare sedici milioni di lire “È la quotazione più alta fra le maxi sportive - commenta Motociclismo - D’altra parte quando si raggiungono certo i livelli di qualità costruttiva, ma soprattutto quando le prestazioni sono al top, per l’importatore è facile sostenere un listino del genere. Il prezzo salato si supera per amore”. La qualità costruttiva di tutti i particolari giustifica comunque un prezzo di vendita così elevato. Oltre all’abbondanza di componenti in lega leggera, bisogna rimarcare l’ottima fattura dei blocchetti elettrici - allineati a quelli della produzione Yamaha di quegli anni – le plastiche in ABS dal generoso spessore e lo strato di trasparente che non solo protegge la verniciatura e gli adesivi di serbatoio, carena e fianchetti, ma è stato esteso anche al telaio, ricoperto da una pellicola superficiale.

Inoltre, a favore della FZR 1000 Ex-Up giocano anche le prestazioni di cui è capace. Con i suoi 144,58 CV all’albero (che diventano 132 alla ruota), i 10,73 kgm di coppia ed una velocità massima di 270,3 km/h ottenuta con il pilota abbassato fanno si che, al momento della sua commercializzazione, la FZR 1000 è la moto di serie più potente e veloce sul mercato. Fra le rivali dirette solo la nuova versione della GSX 1100 R ha una potenza analoga, ma il suo quattro cilindri in linea può beneficiare di 125 cc in più rispetto a quello della Yamaha in virtù delle nuove misure di alesaggio e corsa (ora di 78x 59 mm per una cilindrata di 1.127 cc al posto delle precedenti 76x58 mm, per una cilindrata di 1.052 cc). Inoltre la Suzuki, che sulla bilancia fa segnare lo stesso peso a secco della FZR 1000 Ex-Up, ovvero 225 kg, è più lenta e non riesce a superare la barriera dei 270 km/h come invece fa, seppur di poco, la Yamaha.

Messa alla frusta nella prova pubblicata da Motociclismo sul numero di maggio del 1989, la FZR 1000 Ex-Up conferma il giudizio positivo espresso dopo il test negli Usa di pochi mesi prima. “Come sulla prima FZR 1000 la Yamaha non ha cercato un assetto troppo esasperato e bene ha fatto visto che una sportiva, pur racing che sia, resta sempre una moto stradale. La posizione in sella è senz’altro sportiva e più raccolta di prima: manubrio più vicino al piano sella e busto ben inclinato in avanti. A differenza della rivale diretta Suzuki GSX 1100 R, la Yamaha ha pedane meno rialzate ed arretrate così da non essere faticosa anche nei lunghi trasferimenti. Nella ricerca di una aerodinamica superiore è stato appena ridotto il cupolino, ma il riparo resta buono fino a 200 km/h. Un livello di comfort elevato per una moto del genere, grazie anche alle scarsissime vibrazioni e ad una taratura delle sospensioni meno brusca che in passato. Più pesante e con pneumatici di sezione maggiore, la nuova FZR è meno scattante di prima, meno maneggevole, ma decisamente più precisa. Sui percorsi veloci sfodera una stabilità eccellente e senza montare una forcella particolarmente sofisticata l’assetto resta neutro anche sullo sconnesso. Convince anche la sospensione posteriore, decisamente più rigorosa e anche più confortevole nella risposta.”

I due unici punti a sfavore sono ancora, come nel test di Laguna Seca, la frenata poco modulabile all’anteriore e la risposta della forcella a moto inclinata. La FZR 1000 Ex-Up resta in listino per poco più di due stagioni ed il suo prezzo di vendita viene solo leggermente ritoccato, passando dalle 15.996.000 lire della primavera 1989 alle 16.620.000 lire dell’anno seguente. Nel frattempo il mercato delle maxi fa registrare numeri di vendita sempre più importanti, facendo aumentare gli investimenti delle Case. Se da una parte la Kawasaki prosegue imperterrita per la sua strada – sostituendo alla fine del 1990 la ZX-10 con la ZZR 1100 – e la Honda sta preparandosi a scendere in campo con la CBR900RR (che arriverà però sul mercato nel 1992), Yamaha e Suzuki continuano la loro sfida a due, lanciando nuove versioni dei loro modelli a scadenza biennale. Per questo motivo la prima FZR 1000 Ex-Up esce di scena nel 1990 per lasciare spazio ad una nuova versione, rivista nelle sospensioni e nell’estetica, dopo essere stata prodotta complessivamente in 17.000 esemplari.