Triumph 750 Trident T160: la fine dell’Impero

Con la T160 del 1975 si chiude la saga della tre cilindri di inglese. Equipaggiata con il motore della BSA Rocket 3, in un’inedita versione con l’avviamento elettrico, è stata prodotta in poco più di 7.000 esemplari, in gran parte finiti negli USA

A metà degli anni Settanta l’industria motociclistica britannica arriva definitivamente al capolinea, dopo il fallimento dell’estremo tentativo di rilancio attraverso il gruppo NVT.

Voluto da Dennis Poore, l’imprenditore proprietario della Manganese Bronze Holdings che nel 1966 aveva comprato la Norton, la NVT (Norton Villiers Triumph) nasce dalle ceneri del BSA Group di cui fa parte anche la Triumph, che Poore rileva prima del fallimento grazie a un prestito governativo e poi accorpa alla Casa di Woolwich già in suo possesso. Due Marchi storicamente rivali e agli antipodi come Norton e Triumph, sono così ridotti a convivere sotto lo stesso tetto per difendersi dall’attacco dell’industria motociclistica giapponese ed eventualmente rilanciarsi.

Avviamento elettrico e oltre 200 modifiche

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La T160 chiude il ciclo delle tre cilindri Trident. Rispetto al modello precedente, T150V, presenta 200 modifiche. La maggior parte di queste riguardano il motore, ma anche il telaio (che è il classico monoculla sdoppiato in tubi d’acciaio con la parte posteriore scomponibile) riceve alcuni miglioramenti

Nei programmi di Poore c’è il rinnovamento tecnico della gamma delle due Case, che passa anche per l’adozione dell’avviamento elettrico, ormai indispensabile sulle moto di grossa cilindrata e quindi montato contemporaneamente su due dei modelli più rappresentativi di Triumph e Norton presentati alla fine del 1974: la 750 Trident T160 e la Commando 850 E.S. Ma se il motore Triumph tutto sommato sembra gradire la novità, il bicilindrico Commando accusa invece una crisi di rigetto e problemi a non finire che fanno rimpiangere la sua introduzione.

Il motorino di avviamento, realizzato dall’americana Prestolite Electric di Plymouth, Michigan, non è la sola novità introdotta sulla Trident. Al contrario, le oltre 200 modifiche rispetto alla precedente versione T150V, fanno della nuova arrivata una moto che ha ben poco a che spartire con chi l’ha preceduta. Innanzitutto, la T160 ha una linea accattivante che riprende alcuni dettami estetici di Craig Vetter (autore della Triumph X75 Hurricane), ma per volere di Poore ha un’impostazione nettamente meno sportiva: persa infatti la battaglia con le Case giapponesi sul fronte delle prestazioni, la NVT vuole tentare di battere la concorrenza europea (BMW, Moto Guzzi e Benelli) su altri segmenti di mercato più tranquilli.

Stesso motore della BSA Rocket 3

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Il motore utilizzato per la nuova versione con avviamento elettrico è quello con i cilindri inclinati in avanti di 15° che equipaggiava la BSA Rocket 3, modificato nella trasmissione primaria (da triplex si passa a duplex), nei rapporti del cambio (da 4 a 5), nella lubrificazione (l’impianto è leggermente maggiorato e qui occorrono 3,41 litri di olio rispetto ai 3,29 della BSA), nello scarico e nella cassa filtro. La ciclistica invece si avvale del collaudato monculla già visto sulla T150, che qui però ha il cannotto di sterzo più aperto (28° anziché 27°) ed è rialzato per cercare di aumentare la luce a terra. Immutate le sospensioni, nonostante il peso sia “lievitato” fino a quota 228 kg, nuovo il freno a disco posteriore, con lo stesso diametro dell’anteriore e con la medesima pinza Lockheed. La Trident T160 viene messa in vendita nel 1975 in due colorazioni (“yellow/white” e “burgundy/white”) a 1.215 sterline.

Con i suoi 58 CV a 7.250 giri, la sua velocità massima di 184 km/h e un consumo medio di 12,4 km/litro, non offre prestazioni eclatanti rispetto alla concorrenza. Quello che fa la differenza è il prezzo: 200 sterline in più della Honda CB750 e quasi 100 rispetto alla Norton Commando 850 E.S., accompagnato da alcune peculiarità tipiche delle motociclette inglesi: trafilaggi d’olio dal motore, impianto elettrico non proprio in forma e manutenzione frequente. Nel complesso però la moto non è disprezzabile e anche la qualità con cui è costruita è buona, tenendo presente le condizioni in cui versa l’industria motociclistica inglese, cioè la sola NVT, a metà degli anni Settanta.

Purtroppo la produzione della Trident T160 viene sospesa già nella primavera del 1976 per il fallimento del gruppo capitanato da Dennis Poore. 7.211 gli esemplari costruiti in poco più di un anno (contro i quasi 20.000 della precedente T150), in gran parte finiti negli USA.

In Italia Bepi Koelliker all’epoca ne aveva importato circa venti esemplari, vendendone meno della metà, mentre in Inghilterra le giacenze di magazzino rimaste in NVT vennero offerte a 1.100 sterline fino ad esaurimento scorte.

Pregi...

• Fascino

• Motore

• Cambio

...e difetti

• Manutenzione frequente

• Trafilaggi d’olio

• Sospensioni cedevoli

• Consumi elevati

Caratteristiche tecniche

Motore: tre cilindri in linea fronte marcia inclinati in avanti di 15°, 4 tempi, raffreddamento ad aria. Teste e cilindri in lega leggera con canna riportata. Distribuzione ad aste e bilancieri con due assi a camme nel basamento, due valvole per cilindro (diametro valvola di aspirazione 37 mm; diametro valvola scarico 33 mm). Alesaggio per corsa 67x70 mm. Cilindrata totale 740 cc. Rapporto di compressione 9,5:1. Lubrificazione: forzata a carter secco, con pompa di mandata e recupero. Radiatore dell’olio nell’impianto. Capacità serbatoio olio 3,41 litri. Lubrificazione cambio con 850 cc. Lubrificazione trasmissione 350 cc. Alimentazione: tre carburatori Amal Concentric tipo 626 da 27 mm di diametro. Capacità serbatoio carburante 21,8 litri. Accensione: a spinterogeno 12 V con ruttore a tre coppie di contatti montati sull’estremità destra dell’albero a camme di scarico e bobina singola per ogni candela. Anticipo massimo automatico 38°, apertura tra i contatti 0,38 mm. Candele NGK B8ES Impianto elettrico: a 12 Volt con alternatore Lucas RM24 da 180W (o RM 20 da 140W) montato a destra dell’albero motore e batteria Lucas tipo PU5A da 10Ah. Avviamento: elettrico e a kick-starter. Frizione: monodisco a secco con comando a cavo. Cambio: a 5 marce in semiblocco con comando sulla sinistra. Valore rapporti: 2,60 in prima, 1,84 in seconda, 1,40 in terza, 1,19 in quarta e 1,00 in quinta. Trasmissione: primaria a catena duplex con tenditore a lamelle, rapporto 1,869:1 (26/57); finale a catena, rapporto 2,631:1 (pignone da 22 denti e corona da 42). Telaio: monotrave sdoppiato sotto al motore in tubi d’acciaio, scomponibile. Inclinazione cannotto di sterzo 28°. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica Triumph da 35 mm di diametro con 210 cc di olio per stelo; posteriore forcellone oscillante con una coppia di ammortizzatori Girling a gas regolabili su tre posizioni di molla. Freni: anteriore e posteriore a disco Lockheed da 254 mm con pinza a singolo pistoncino. Ruote: a raggi con cerchi in acciaio da 19”. Pneumatici: anteriore e posteriore 4.10-19. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.220, interasse 1.470, larghezza max (al manubrio) 730, larghezza pedane 660, altezza max 1.120, altezza sella 790, altezza pedane 310, luce a terra 160. Peso a secco 230 kg (anteriore 106 kg, posteriore 124 kg). Prestazioni dichiarate: potenza max 58 CV a 7.250 giri. Velocità max di 180 km/h.

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