Honda NS400R: la terza forza

La prima ad accendere la miccia dell’esplosivo mercato riservato alle supersportive due tempi derivate dalle moto da GP è la Yamaha, che al Salone di Tokyo del 1983 svela la sua RD 500 LC quattro cilindri a V, presentata come la replica stradale della 0W 70 che con Kenny Roberts ha sfiorato il titolo mondiale della 500 proprio quell’anno, perdendolo per un manciata di punti nell’epico duello finale del GP di San Marino, vinto da Freddie Spencer con la Honda NS500R tre cilindri.

Ovviamente la “bomba” della Yamaha non è passata inosservata, costringendo le altre Case giapponesi a correre velocemente ai ripari per non perdere importanti fette di mercato.

La risposta di Honda e Suzuki non si fa attendere e va in scena al Salone di Colonia nell’autunno del 1984, un evento ricordato ancora oggi dagli addetti ai lavori come uno dei più “prolifici” degli anni Ottanta grazie all’altissimo concentrato di novità che gli appassionati riescono a vedere tutte assieme.

Nello stand Suzuki la regina incontrastata è la RG 500 Gamma, quattro cilindri in quadrato, il modello che più di ogni altro incarnerà lo spirito di questo genere di supersportive, avvicinandosi moltissimo alla moto che dal 1976 è a disposizione dei privati nel Mondiale della mezzo litro. Della moto da GP la RG 500 Gamma riprende praticamente tutto: lo schema del motore, le valvole allo scarico e l’ammissione a disco rotante, il cambio estraibile, il telaio in alluminio a sezione rettangolare e le sospensioni pluriregolabili. Con i suoi 81 CV alla ruota e una velocità massima prossima ai 240 km/h (238,5 per la precisione), la nuova arrivata mette subito in crisi la RD 500 LC che - nonostante un’estetica azzeccata e prestazioni tutto sommato brillanti - è pesante, ha un telaio non adeguato alle capacità del motore, ma soprattutto non è una replica fedele delle Yamaha da competizione.

Il suo quattro cilindri è infatti privo dell’ammissione con i dischi rotanti - prerogativa della moto da GP - sostituiti dalle lamelle. Quasi un oltraggio per i puristi del genere, aggravato dal fatto che, globalmente, la Suzuki è superiore alla rivale per prestazioni e comportamento su strada.

Anche la Honda segue la Yamaha lungo la strada della “copia infedele”. Spostandosi infatti nello stand del colosso di Tokyo ci si imbatte nella nuovissima NS400R, che solo in apparenza è la replica della moto vincitrice con Spencer del confronto iridato di un anno prima. Certo, la livrea bianco, rosso, blu è la stessa che contraddistingue i mezzi ufficiali della HRC. Anche il numero dei cilindri indicati nelle note tecniche è quello della NS500R Campione del mondo nel 1983, mentre l’aspetto filante, le sue forme ridotte e compatte, le ruote Comstar scomponibili, sono quelle della moto da competizione.

Però la cilindrata non corrisponde, perché si sono misteriosamente persi per strada almeno 100 cc che potevano tornare “comodi” nel confronto diretto con le rivali.

Il “restringimento” dei cc non è l’unica sorpresa che riserva la NS400R: sbirciando sotto la carenatura ed osservando il disegno e la foto del motore che compaiono nella brochure pubblicitaria, si scopre che il tre cilindri a V di 90° ad ammissione lamellare ha anche la disposizione dei cilindri invertita rispetto alla moto da GP, con due cilindri orizzontali e uno verticale e non viceversa.

Ultima anomalia da segnalare: la presenza delle camere di compensazione con le valvole allo scarico del sistema ATAC solo su due dei cilindri, come era stato fatto anche sulla RS500R, la versione destinata ai piloti privati del Mondiale 500 della NS.

Spente le luci del Salone, cresce forte il sospetto fra gli addetti ai lavori che la Honda abbia volutamente cercato di evitare pericolosi confronti, sia con le rivali Suzuki e Yamaha sia con la sua titolata moto da competizione. Un po’ quello che aveva fatto negli anni Sessanta la MV Agusta con la sua attesissima e sgraziata quattro cilindri stradale, voluta dal Conte Domenico di 600 cc e con la trasmissione finale ad albero cardanico, per scongiurare il pericolo che qualcuno la potesse usare come base per una 500 da GP artigianale e per affrancarla il più possibile dall’immaginario sportivo e dal blasone del Marchio, che per le sue modeste prestazioni non sarebbe stata in grado di sostenere.

Ovviamente non sono queste le motivazioni che hanno spinto i tecnici verso determinate scelte progettuali durante la realizzazione della NS400R. Basta un attento esame della nuova arrivata e leggere i primi test delle riviste specializzate per scoprire che la Honda ha voluto percorrere una strada diversa rispetto a Yamaha e Suzuki, proponendo una moto sportiva ma equilibrata, nella quale ciclistica e motore ben si amalgamano per esaltarne maneggevolezza e stabilità, senza andare a cercare primati velocistici a tutti i costi. In altre parole i tecnici dell’Ala Dorata hanno voluto costruire una “race replica” più umana e gestibile sulle strade di tutti i giorni anche da chi non possiede il “manico” di un pilota.

Come era avvenuto per la Suzuki RG 500 Gamma, che aveva avuto un “prologo” giapponese due anni prima della sua presentazione con la RG 250 W, una bicilindrica sportiva con telaio doppia culla chiusa in tubi quadri d’alluminio destinata prevalentemente al mercato interno, anche la Honda NS400R ha dei punti in comune con un modello destinato al solo mercato giapponese e, in quantitativi molto limitati, a qualche Paese dell’Oceania: la MVX250F.

Presentata nel 1982, quest’ultima è una tre cilindri a V di 90°, due tempi lamellare, che fin dalla sua presentazione viene accostata alla NS500R da GP, al punto che le due moto compaiono, una accanto all’altra, nella brochure pubblicitaria del modello stradale. Guarda caso, come il motore della NS400R, anche quello della piccola quarto di litro ha lo schema dei cilindri invertito rispetto alla moto da corsa e, come la sorella maggiore, ha un’impostazione generale non esageratamente sportiva (ha meno di 40 CV e pesa oltre 150 kg), perché con i suoi freni in-board e le forme squadrate, sembra più un mix fra la Honda VF400F e la precedente serie CBX.

La prima cosa che colpisce della NS400R, oltre all’estetica coinvolgente, è la qualità e la cura con cui è costruita. Il telaio doppia culla chiusa in tubi quadri estrusi d’alluminio, con le sue nervature di rinforzo e le saldature ben in evidenza, è una vera opera d’arte, così come il forcellone scatolato pressofuso, ampiamente sfinestrato. In alluminio anche le piastre della forcella e i supporti delle pedane del guidatore e del passeggero. La carena, i fianchetti, il parafango anteriore con le relative prolunghe che coprono anche i foderi della forcella e il guscio per trasformare la sella in monoposto sono in ABS, un polimero termoplastico utilizzato in grande spessore, soprattutto nelle zone di fissaggio delle viti per evitare rotture dovute alle vibrazioni o a un eccessivo serraggio. Il rubinetto della benzina è a manopola ed è inserito nel fianchetto sinistro senza disturbarne il profilo. Per lo stesso motivo la serratura della sella e il gancio appendi casco sono nascosti da un piccolo sportellino mentre le maniglie del passeggero sono ridotte ai minimi termini.

Ma al di là del fattore estetico, definito nella prova di Motociclismo come “estremamente seducente”, la NS400R passa a pieni voti il giudizio dei tester. La posizione in sella carica molto l’avantreno, “ma resta naturale, se non addirittura confortevole”.

Dal motore “sotto i tremila giri è quasi impossibile pretendere qualsiasi prestazione e fino a settemila le accelerazioni sono soltanto dignitose”. Inoltre ha un comportamento discontinuo “debole ai bassi e medi regimi, brillantissimo agli alti”. Ma “usato come si deve, il tre cilindri Honda è più che appagante. Superata quella famosa soglia dei settemila giri, il motore sfodera un prorompente vigore, con una spinta non brutale ma nervosa, che obbliga in tempi brevi al passaggio al rapporto superiore. La tonalità di scarico diventa esaltante, con quel sibilo pieno che ha reso celebri le NS da Gran Premio. Con una velocità massima di 200 km/h, ed una accelerazione da fermo brillantissima, questa 400 appare una pepatissima media cilindrata.”

“L’equilibrio della guida è decisamente raro. La confidenza e l’affiatamento sono quasi immediati. Leggera, la NS obbedisce prontamente ai minimi interventi sul manubrio, l’inserimento in curva è preciso e rapido, nelle ‘esse’ in rapida successione sembra danzare da un angolo di inclinazione all’altro senza alcuna fatica. Anche sui fondi imperfetti la NS400R riserva notevoli sorprese passando su buche o gobbe senza scomporsi sulle sospensioni, che incassano i colpi con facilità e progressività inaspettate. La forcella, regolata sul soffice, è fantastica mentre l’ammortizzatore, con una taratura duretta, offre un compromesso soddisfacente tra il comfort e la stabilità. Sui percorsi misti anche piuttosto veloci, la guida pulita della NS non dovrebbe concedere molto alle concorrenti. E soltanto chi privilegia le prestazioni pure in autostrada, oltre a quei pochi che hanno davvero i numeri per sfruttare a fondo moto impegnative come la Yamaha e la Suzuki 500, potrà restare deluso.”

Purtroppo, nel mercato delle supersportive, l’unica cosa importante sono le prestazioni. Potenza e velocità massima devono essere superiori o perlomeno all’altezza delle rivali, altrimenti non c’è alcuna speranza. Questo lo sanno anche i tester di Motociclismo, che proprio alla chiusura dell’articolo cercano di difendere la NS400R da una stroncatura preventiva: “Ma a tutti suggeriamo di fare una prova pratica prima di dare per spacciata la 400 tre cilindri”.

La nuova Honda arriva sul mercato italiano nel luglio del 1985, otto mesi dopo la sua presentazione al pubblico e l’accoglienza è piuttosto tiepidina. La Suzuki RG 500 Gamma è già in vendita e sta facendo vacillare il trono della Yamaha RD 500 LC: 81,25 CV alla ruota e 238,5 km/h contro 77,93 CV e 227 km/h.

In pochi si accorgono della nuova arrivata con i suoi 59,81 CV e 207 km/h, nemmeno se costa circa un milione di lire in meno delle rivali (8.847.500 lire chiavi in mano, contro le 9.660.000 franco importatore della Suzuki e le 9.959.000 lire della Yamaha).

Equilibrio, maneggevolezza, frenata e personalità evidentemente non pagano. Oltretutto la moto non è esente da alcune critiche. I consumi ad esempio sono elevatissimi: per fare più di 10 km con un litro bisogna dosare sapientemente il comando del gas, altrimenti con la guida sportiva il consumo precipita a 7 km per un litro di miscela, che con 19 litri di benzina nel serbatoio significano un’autonomia di appena 140 km.

La tonalità di scarico per molti non è affatto esaltante come era stato scritto. Il “sound” della NS è inconfondibile, ma è troppo metallico e “leggero” e non trasmette la grinta necessaria ad assecondare la veste sportiva della moto che sul nostro mercato si colloca, per prestazioni e prezzo, a metà strada fra RG 500 e RD 500 LC e la bicilindrica Yamaha RD 350 LC, sogno proibito dei giovani di allora. Non dimentichiamo infatti che a sfavore della Honda NS400R c’è anche il legislatore, che impone ai diciottenni la guida di moto al massimo di 350 cc fino ai ventuno anni. Chi si forma alla scuola della RD 350 e vuole continuare la sua carriera a due ruote, una volta raggiunta l’età per il salto di cilindrata sogna il passaggio alle 500 o addirittura alle maxi a quattro tempi, non certo alla Honda tre cilindri che è poco sopra la RD in termini di prestazioni. In più viene segnalato anche un piccolo inconveniente meccanico. Nella prova il reparto trasmissione non aveva convinto del tutto: “il cambio non è precisissimo nell’innesto delle prime marce e l’escursione della leva è leggermente lunga”. Infatti, per un problema al selettore, l’ingranaggio della seconda lavora male e si usura precocemente dopo poche migliaia di chilometri facendo saltare la marcia. Venuta a conoscenza del problema, verificatosi su esemplari venduti sul mercato anglosassone e nordamericano, la Honda dispone ai suoi concessionari la sostituzione del particolare incriminato in garanzia - ma non organizza alcuna campagna di richiamo - e modifica l’ingranaggio susugli esemplari prodotti nel 1986. Rispetto all’annata precedente, l’unica differenza è una nuova veste grafica, che riprende quella dello sponsor “tabaccaio” della squadra ufficiale impegnata nel Mondiale 500 e che va ad affiancare la classica livrea HRC.

Nonostante il restyling le vendite restano comunque insoddisfacenti perché gli amanti delle due tempi continuano a preferirle le rivali, così la NS400R esce di scena in sordina alla fine del 1987.

Motore: tre cilindri a V di 90°, 2 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 57x50,6 mm, cilindrata totale 387 cc. Valvole parzializzatrici allo scarico con camera di risonanza (sistema ATAC) su due cilindri. Rapporto di compressione 6,7:1. Ammissione a lamelle. Potenza max all’albero 72 CV a 9.500 giri. Coppia max 5,7 kgm a 8.500 giri (dati dichiarati, rilevati all’albero). Alimentazione: tre carburatori Keihin TA09 da 26 mm dotati di Power-Jet. Vite aria aperta di un giro e tre quarti, altezza galleggiante 13 mm. Filtro aria in poliuretano. Capacità serbatoio 19 litri, di cui 3 di riserva. Lubrificazione: miscelatore separato, con pompa meccanica a portata variabile, capacità serbatoio 2 litri di cui 0,4 di riserva (con spia luminosa di segnalazione sul cruscotto). Olio cambio 1,8 litri SAE 10W40 SE-SF. Accensione: elettronica CDI. Anticipo fisso a 21° e 1.300 giri. Candele NGK BR8ES e BR9ES, distanza fra gli elettrodi 0,7-0,8 mm; oppure ND W24ESR-U e W27ESR-U, distanza fra gli elettrodi 0,7-0,8 mm. Avviamento: a pedale. Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando a cavo. Trasmissione: primaria ad ingranaggi con riduzione 2,481; finale a catena con riduzione 2,5 e pignone uscita cambio sul lato sinistro. Rapporti totali nelle singole marce: 15,506 in prima, 10,631 in seconda, 8,267 in terza, 6,890 in quarta, 5,985 in quinta e 5,371 in sesta. Cambio: in blocco, a 6 marce con ingranaggi sempre in presa. Valori rapporti: 2,500 in prima (z 40/16), 1,714 in seconda (z 21/36), 1,333 in terza (z 24/32), 1,111 in quarta (z 27/30), 0,965 in quinta (z 29/28) e 0,866 (z 36/20). Telaio: doppia culla chiusa in tubi quadri d’alluminio. Inclinazione cannotto di sterzo 27°05’. Avancorsa 100 mm. Sospensioni: anteriore forcella oleopneumatica a funzionamento misto aria-olio da 37 mm dotata di sistema TRAC anti-dive, regolabile su quattro posizioni, escursione 120 mm. Capacità olio forcella: 332 cc stelo destro e 348 cc stelo sinistro; aria forcella 0-0,4 atm. Posteriore forcellone oscillante in lega leggera a sezione rettangolare con monoammortizzatore progressivo sistema Pro-Link, regolabile in compressione e nel precarico molla, escursione ruota 100 mm. Freni: anteriore a doppio disco da 256 mm con pinze a quattro pistoncini. Posteriore a disco da 220 mm con pinza a quattro pistoncini. Ruote: cerchi a razze scomponibili Comstar in lega leggera, anteriore da 16” e posteriore da 17”. Pneumatici tubeless, anteriore 100/90-16, posteriore 110/90 V17.

Impianto elettrico: batteria 12V-14Ah; alternatore da 160W. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza max 2.085, interasse 1.385, larghezza max 720, altezza max 1.150, altezza sella 790, luce a terra 135. Peso a vuoto 176 kg (anteriore 85 kg, posteriore 91 kg).