a cura della redazione - 25 maggio 2018

Yamaha RD 500 LC, brivido caldo

Con la RD 500 LC Yamaha inaugura la breve moda delle repliche stradali delle 500 GP. Ispirata alle moto ufficiali schierate nel Mondiale all’inizio degli anni Ottanta, questa 4 cilindri a V due tempi è una sportiva senza compromessi
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Nella prima metà degli anni Ottanta la rivalità fra le Case giapponesi arriva a un livello mai toccato prima. Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki si sfidano senza esclusione di colpi nel Mondiale Velocità, nel Cross e nei raid africani, raccogliendo soddisfazioni ed amarezze. Ma la lotta per la supremazia in ambito sportivo è nulla in confronto a quanto si vede dal punto di vista commerciale. Pur di conquistare maggiori quote di mercato le novità vengono “sfornate” praticamente a getto continuo, creando entusiasmo, ma anche disorientamento fra gli appassionati, che a volte sembrano quasi non reggere il ritmo delle continue presentazioni ai Saloni. Quando una delle quattro lancia un nuovo modello, tutte le altre nel breve volgere di uno, due anni al massimo, sono costrette a ribattere per tenere il passo. È successo nel 1976 con l’arrivo della Yamaha XT500 che ha fatto nascere la moda delle Enduro e la cosa si è ripetuta poco tempo dopo alla presentazione della Honda CX500 Turbo che ha inaugurato l’effimera e breve stagione delle moto sovralimentate.

Nel 1983 fra gli addetti ai lavori inizia a circolare con insistenza la voce che la nuova sfida commerciale fra le giapponesi sarà costituita dalle maxi-supersportive a 4 tempi. Non solo, in molti azzardano un’ipotesi: l’offensiva verrà lanciata da Honda e Suzuki, le uniche ad essersi impegnate con continuità nell’Endurance e nel Mondiale F1 - cioè le sole categorie dove all’inizio degli anni Ottanta possono ancora gareggiare le moto a quattro tempi - con dei modelli derivati dai loro prototipi da corsa. Invece è ancora la Yamaha a calare il suo asso, spiazzando tutti come aveva fatto nel 1976 con la XT, grazie alla RD 500 LC. Che è sì una race replica come avevano ipotizzato gli esperti del “toto-motomercato”, ma è una 500 cc e per di più a 2 tempi!

Ritorno al passato

La scelta della Casa di Iwata sembra essere in apparenza priva di senso, dato che all’epoca della sua presentazione - al Salone di Tokyo del 1983 - le moto stradali a 2 tempi di grossa cilindrata sono sparite dal mercato da non meno di 5 anni. E oltretutto, quando negli anni Settanta imperversavano sulle strade le Kawasaki H1 500 e H2 750, nonché tutte le varie versioni di Suzuki GT e Titan, la Yamaha era stata alla finestra per un ripensamento dell’ultima ora. Infatti, dopo aver presentato al Salone di Tokyo del 1971 il prototipo della GL 750, una quattro cilindri in linea 2 tempi raffreddata ad acqua, dotata di iniezione e accensione elettronica che aveva suscitato unanimi consensi, la Casa di Iwata aveva preso tempo e poi annullato la produzione. La GL avrebbe potuto essere la prima race replica giapponese dato che il suo progetto era stato sviluppato contemporaneamente a quello della TZ 700, la quattro cilindri 2 tempi che dal 1974 al 1980 ha sbaragliato le gare della Formula 750 e del successivo Mondiale di categoria. Perché facendola passare come la base di quest’ultima, ne avrebbe giustificato la partecipazione a queste competizioni riservate per regolamento a moto derivate dalla serie. Ma poi la Federazione Motociclistica Internazionale aveva fatto un passo indietro e si era accordata con la Yamaha, decidendo di omologare direttamente la TZ 700 grazie alla produzione di un lotto di 200 esemplari, senza bisogno di alcuna intercessione di modelli stradali a sua “copertura”. E della GL 750 se ne erano perse le tracce.

Anche la RD 500 LC ha un legame molto stretto con la pista, perché per la sua realizzazione i tecnici Yamaha attingono a piene mani dall’esperienza maturata nel Mondiale 500. Nel biennio 1981-1982 il Reparto corse di Iwata aveva realizzato quattro diverse moto da GP (0W53-54-60-61 per la precisione), con svariate soluzioni tecniche per motore e telaio da cui prendere spunto. Infatti, anche se al suo debutto la RD 500 LC viene presentata come la replica stradale della 0W70 che con Kenny Roberts ha sfiorato il Mondiale 500 nel 1983, l’accostamento è un po’ forzato che perché la parentela va ricercata nelle già citate versioni precedenti, anch’esse a digiuno di titolo iridato nonostante il gran spiegamento di uomini e mezzi messo in campo dalla Yamaha.

I segreti del suo motore

Il pezzo forte della RD 500 LC è ovviamente il suo inedito 4 cilindri a V due tempi di 499 cc (alesaggio per corsa 56,4x50 mm) che si ispira a quello della 0W61 del 1982, con le bancate disposte trasversalmente al senso di marcia e inclinate fra loro di 50°, raffreddamento a liquido e valvole elettroniche YPVS allo scarico per migliorare il tiro ai bassi e medi regimi. Teste, cilindri e basamento sono in lega leggera, mentre per contenere il peso attorno ai 65 kg, i coperchi dei carter sono realizzati in magnesio. Il V4 è diviso in due bancate, ha due alberi motore separati con manovellismo a 180° e scoppi simultanei nei due cilindri diagonali fra loro, che lavorano in altrettante camere di manovella e un contralbero di equilibratura in acciaio stampato comandato dal solo albero dei cilindri inferiori. L’aspirazione lamellare è differente per ogni singola bancata: nei cilindri superiori l’immissione avviene sia attraverso le luci e sia dal carter pompa, mentre nella bancata inferiore solo dal carter pompa. Questa soluzione determina naturalmente l’adozione di gruppi termici con travasi differenti e pistoni diversi fra loro per forma e peso, con quelli della bancata superiore che presentano due aperture sul mantello per evitare che il pistone vari la fasatura del motore durante il funzionamento. Di conseguenza i quattro carburatori Mikuni VM26SS hanno tarature leggermente diverse in funzione del loro montaggio sui cilindri superiori o inferiori. Inoltre i carburatori non trovano posto nella V dei cilindri, perché lo spazio offerto dall’apertura a 50° è insufficiente. Quindi, utilizzando lunghi collettori in gomma con un angolo di 90°, sono collocati ai lati del motore, nascosti alla vista da due voluminose cassette di aspirazione collegate alla scatola filtro da 6,5 litri, sistemata subito dietro la zona del cannotto di sterzo.

A ben vedere il V4 Yamaha, per come è strutturato, non è un 4 cilindri a V nel senso proprio del termine, ma è semmai l’unione di due bicilindrici indipendenti fra loro. Dei quali uno soltanto presenta soluzioni ispirate alle corse, cioè l’immissione attraverso le luci, mentre l’altro, permettete la forzatura, sembra essere prelevato dalla bicilindrica stradale RD 350 LC. Però è accreditato di 87 CV a 9.500 giri e di una coppia di 6,9 kgm a 8.500 giri. Valori che gli consentirebbero di superare in prestazioni le migliori maxi a 4 tempi dell’epoca, spingendo la RD 500 LC oltre la soglia dei 235 km/h dichiarati.

Una ciclistica all'altezza

Il motore non è comunque l’unico pezzo forte della nuova moto che, oltre ad avere un’estetica in grado di togliere il sonno agli appassionati, può anche vantare una ciclistica di prim’ordine. La versione presentata al Salone di Tokyo ha uno splendido telaio doppia culla chiusa in tubi quadri d’alluminio che sembra provenire direttamente dalla 0W60 GP del 1982 (che però, è bene ricordarlo, ha il motore quattro cilindri in quadrato e non a V). La forcella telescopica Kayaba ha steli da 37 mm, è regolabile nel precarico molla ed è dotata di un sistema antiaffondamento che copia quello visto sulle moto da corsa della Casa di Iwata. La sospensione posteriore può contare invece su un monoammortizzatore Kayaba, regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico, sistemato sotto al motore in posizione orizzontale. Per finire, la moto è verniciata nella livrea biancorosso che la Yamaha riservava all’inizio degli anni Ottanta alle sue moto ufficiali e, quasi a voler completare il look di race-replica, ha le ruote e le flange dei dischi color magnesio. Non appena le prime immagini del nuovo modello vengono pubblicate dalle riviste europee, gli appassionati vanno in fibrillazione e iniziano a contare i giorni che li separano dai Saloni autunnali (Parigi e Milano), dove potranno vedere e toccare con mano la novità. Nei piani della Yamaha, che nel biennio 1982-1983 ha registrato una flessione di vendite del 16,4% nel mondo (-20% addirittura sull’importantissimo mercato americano, anche a causa di una pesante tassa sulle importazioni voluta dall’amministrazione Reagan per le moto di cilindrata superiore ai 700 cc), il mercato europeo è quello su cui si concentreranno i maggiori sforzi di promozione e vendita della nuova moto, la prima di una serie di modelli con cui la Casa di Iwata nella seconda metà degli anni Ottanta si costruirà una solida immagine sportiva che fino a quel momento non le apparteneva.

Moto senza compromessi

Come era già accaduto per la presentazione della RD 350 LC nel 1979, il debutto in società della nuova Yamaha è al Salone di Parigi, il primo raggiungibile nel calendario e casa della Sonauto, all’epoca il maggior importatore europeo della Casa dei Tre diapason. Rispetto alla versione di Tokyo (siglata RZV 500 R) non c’è alcuna differenza e la stessa moto esposta nella capitale francese arriva anche al Salone di Milano nel mese di novembre, per raccogliere i medesimi consensi. Al punto che la Belgarda - la società che cura le importazioni nel nostro Paese - riceve subito un gran numero di prenotazioni e si convince a pianificare l’importazione in Italia già nella primavera del 1984. Per meglio comprendere l’enorme impressione suscitata dalla RD 500 LC in Italia, è bene ricordare che le prenotazioni del nuovo modello arrivate ai concessionari dopo il Salone esauriscono completamente il lotto già mesi prima dell’arrivo dei due esemplari destinati all’omologazione e alle prove della stampa. E questo nonostante i 9.815.000 lire necessari per portarsela a casa siano decisamente tanti!

A proposito del prezzo va registrata una piccola nota stonata: la versione definitiva ha il telaio in tubi quadri d’acciaio, anziché in alluminio, e la forcella priva di regolazioni per risparmiare sui costi di realizzazione e abbassare il prezzo di vendita (è la giustificazione della Casa), anche se la delusione per questo impoverimento tecnico forse non così necessario fa storcere un po’ il naso a chi sta aspettando la RD 500 con impazienza. “E’ la fine del mondo! Una moto destinata certamente a far epoca.” Quando i collaudatori di Motociclismo mettono alla frusta la RD 500 LC nell’estate del 1984 sembrano perdere la testa per la nuova arrivata e non risparmiano certo i complimenti. Dal momento in cui si gira la chiave per dare contatto a quando si percorrono le prime curve è un crescendo di emozioni. Un curioso ronzio avverte che si è azionato il servomotore incaricato di far compiere un giro completo alle valvole YPVS, con lo scopo di eliminare impurità ed incrostazioni e prevenire irregolarità di funzionamento. Una volta avviato, il V4 ha una tonalità di scarico coinvolgente ed esaltante. La frizione in bagno d’olio e il cambio a sei rapporti ad innesti frontali sono precisissimi e accompagnano la progressione del motore che, a dispetto della sua indole sportiva, ha una curva di utilizzazione estremamente lineare. Inizia a spingere già ai bassi regimi e prosegue senza incertezze (a parte una lieve flessione nel passaggio ai 5.000) fino alla soglia dei 7.000 giri dove si scatena con quella che viene definita “una poderosa spinta in avanti”.

La posizione di guida risulta azzeccata e le doti di agilità e maneggevolezza permettono nel misto “prestazioni di tutto rispetto”, nonostante il sensibile affondamento della forcella Kayaba non regolabile. Promossi a pieni voti anche i freni “e non potrebbe essere altrimenti- viene sottolineato - se si pensa alle prestazioni di cui è capace e al ciclo a due tempi di questo motore che ovviamente non può servire da freno in scalata”. A proposito di prestazioni: la RD 500 tocca i 227 km/h con il pilota abbassato, percorre i 100 metri in 5 secondi e 9 millesimi con velocità d’uscita di 113,825 km/h e i 400 in 11 secondi e 955 millesimi, con velocità di uscita di 183,673 km/h. Infine, messo al banco, il suo V4 fa registrare una potenza massima di quasi 78 CV alla ruota e una coppia di 5,52 kgm a 9.250 giri. Con la sua potenza specifica all’albero di 175 CV/litro, al momento della prova il 4 cilindri Yamaha è il motore stradale più potente mai costruito in serie, distanziando anche i turbo più brillanti dell’epoca.

Non per tutti

Passata la sbornia di emozioni iniziano però le riflessioni più sensate: la RD 500 LC è una moto che richiede un certo mestiere per essere portata al limite e non è esente da difetti. Il cambio ha una prima piuttosto lunga (circa 90 km/h), che costringe a sfrizionare quando si vuole partire “allegri” dai semafori (e non è detto che si riesca a farlo sempre correttamente). La carena non offre un’adeguata protezione aerodinamica, specie ai piloti di taglia medio-alta che si ostinano ad utilizzare la nuova Yamaha anche in autostrada. Il motore si accende al primo colpo, ma la leva del kick-starter è posizionata troppo in alto rispetto al piano sella, costringendo il pilota ad una specie di contorsionismo con la gamba. Inoltre la leva va spostata verso l’esterno dalla sua posizione insinuata nella carenatura e, prima di scalciare, bisogna ripiegare la pedana destra. Nonostante la presenza del contralbero, il V4 vibra in maniera leggera, ma a una frequenza che risulta essere fastidiosa al manubrio e sulle pedane se si percorrono molti chilometri. E a peggiorare il comfort di marcia contribuiscono anche le marmitte dei cilindri posteriori, che scaldano oltre misura la sella e i fianchetti in prossimità delle gambe del guidatore. I consumi, che nella prova vengono definiti “variabili in funzione delle richieste che si fanno al motore” si attestano mediamente sugli 11,5 km con un litro di miscela che diventano 10 in autostrada (ma la Casa addirittura ne dichiarava 8,3…). Il che significa che un pieno di olio dura a malapena 500 km e l’autonomia assicurata dal serbatoio da 22 litri è di poco superiore ai 200 km.

In più il 4 cilindri necessita di cure amorevoli: le candele, forse un po’ troppo fredde come grado termico, sono sempre pronte ad “azzoppare” il motore facendolo andare a tre cilindri se si usa la moto in città o a bassa andatura. La carburazione invece diventa l’incubo dei meccanici perché i quattro Mikuni non vogliono saperne di “accordarsi” fra loro. Fare il livello della benzina nelle vaschette diventa un’impresa e i condotti di compensazione fra quelli di aspirazione dei cilindri della stessa bancata sono un inutile impiccio, soprattutto se si segue alla lettera la procedura descritta dal manuale d’officina. Così alcuni li staccano e poi li reinseriscono ad operazione eseguita. I sostenitori della RD 500 LC, all’epoca, ribattono prontamente che i difetti appena elencati sono lo scotto da pagare quando si sceglie una moto da corsa targata e che le emozioni regalate dalla guida fanno passare in secondo piano tutto il resto. Ma siamo proprio sicuri che la nuova Yamaha sia veramente così efficace? Certo, come hanno fatto notare i tester, il suo motore ha un’erogazione lineare e ha sufficiente coppia anche in basso. Ma è lento a prendere i giri e si riscatta solo dopo aver superato la soglia dei 7.000. Nel complesso la RD 500, affidata a mani esperte, non è affatto agile come dovrebbe essere una moto che si ispira al mondo dei GP: lenta nell’inserimento in curva e poco reattiva nei cambi di direzione. La maneggevolezza promessa dalla ruota da 16”, di gran moda all’anteriore in quegli anni come il sistema antiaffondamento, viene vanificata da un interasse di 1.375 mm e da un’inclinazione del cannotto di sterzo di 26°. A proposito di sistema antiaffondamento: come la sua versione da competizione anche quello montato sulla RD 500 LC è inefficace, vista la sensibile escursione della forcella in staccata. Inoltre, complice la tendenza della moto a sedersi sul posteriore per via del monoammortizzatore Kayaba che è un po’ troppo morbido in tutto il suo “range” di regolazioni, la moto è vittima di un fastidioso beccheggio in accelerazione e frenata, con sensibili variazioni dell’avancorsa che non invogliano certo a trovare il limite della moto. Così come non aiutano nemmeno le gomme di primo equipaggiamento Yokohama F/R 101 (presto sostituite dalle Michelin A/M 48), in crisi di aderenza quando si cerca di osare qualcosa di più in curva e alle prese con un brusco decadimento del rendimento dopo poche migliaia di km percorsi.

Giù dal trono

Nonostante tutto la nuova Yamaha conquista un gran numero di sostenitori e anche nel 1985 si continua a vendere bene, complice l’abile campagna marketing della Casa dei Tre diapason che promuove la RD 500 LC utilizzando i suoi piloti ufficiali - Kenny Roberts prima ed Eddie Lawson poi - facendo continuamente leva sullo stretto legame fra il modello stradale e le competizioni, sfruttando ad arte il titolo iridato della classe 500 appena conquistato da Lawson. Ma il suo reale vantaggio è quello di aver inaugurato una nicchia di mercato che prima non esisteva e di non avere alcuna rivale con cui confrontarsi. Quando però nel 1986 compare all’orizzonte la Suzuki RG 500 Gamma - più leggera, potente, ma soprattutto veramente derivata dalle quattro cilindri in quadrato che avevano partecipato al Mondiale fino a pochi anni prima - il trono della RD vacilla pericolosamente e poi cede di schianto. Dopo due anni di convivenza sul mercato con la nuova arrivata (a cui si aggiunge anche la poco convincente Honda NS400F tre cilindri), la RD 500 LC abbandona il campo con le ossa rotte ed esce di produzione senza nemmeno tentare di reggere il passo, magari con una versione migliorata. A lei, pensionata dopo appena quattro anni, resta comunque il merito di essere stata la prima moto sportiva di successo nella storia della Yamaha e di aver riportato al centro dell’attenzione i motori a 2 tempi di elevate prestazioni, per un’effimera quanto inattesa ultima stagione di gloria.
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